Uma das grandes marcas especialmente da primeira metade da década de 2010 na Ferrari foi ver carros "nascendo" razoavelmente competitivos e, depois, caindo ao longo da temporada em relação a sua principal rival, a Red Bull. O time anglo-austríaco sempre conseguia trazer peças que melhoravam o rendimento ao longo do ano. O grande exemplo disso foi a temporada de 2013. Enquanto a Ferrari sofria com a correlação entre os resultados do túnel de vento e os da pista, a Red Bull voava.

Não raro, uma peça passava por todo o processo de produção e era considerada uma melhora. Quando colocada no carro, porém, não dava o resultado esperado. A equipe dizia na época que o problema era a calibragem do túnel de vento, e isso tem relação direta com a falta de foco em simulação nos anos anteriores.

O problema foi nosso desenvolvimento. Não nos adaptamos aos pneus e não evoluímos como planejamos. Chegamos às corridas em julho com algumas novidades que pareciam boas no papel, mas que não deram resultado na pista e acho que isso diminuiu o ritmo de melhora de performance que deveríamos ter tido".

Fernando Alonso em outubro de 2013

Talvez o grande trunfo da Ferrari na época de Schumacher tenha sido a parceria com a fornecedora de pneus Bridgestone. Até o final de 2006, quando a outra fornecedora, a Michelin, deixou a Fórmula 1, a Ferrari era a única equipe grande que usava pneu Bridgestone.

Os pneus são muito importantes na Fórmula 1 porque são a única zona de contato entre a pista e o asfalto, e cada tipo de carro e cada estilo de pilotagem interage de uma maneira diferente com a borracha. Junte-se a isso os testes de pista ilimitados e é fácil entender a vantagem de ter pneus feitos sob medida para suprir as necessidades dos carros da Scuderia.

"Andamos mais de 25.000km em nossa divisão especialmente criada para os testes. A cooperação com a Birdgestone nos deu grande satisfação. O que nos impressionou foi como eles reagem rapidamente, quando necessário, para identificar soluções. Posso dizer que a Bridgestone é totalmente parte da família Ferrari", disse o então chefe da equipe Jean Todt após o título de 2002, uma das temporadas mais dominantes da Ferrari na história.

O time italiano pôde carregar parte dessa vantagem para os anos seguintes, entre 2007 e 2010, quando a Bridgestone se tornou a única fornecedora de pneus. Porém, a partir de 2011, foi a Pirelli que assumiu essa vaga, com a premissa de fazer pneus que, propositalmente, se desgastam mais e são mais complicados para pilotos e equipes, a fim de deixar as corridas mais movimentadas. E a "mamata" da Ferrari acabou de vez.

A primeira década dos anos 2000 na Ferrari não foi apenas a era Schumacher. Quando o alemão foi contratado pela Scuderia, em 1996, trouxe consigo dois dos principais nomes da Benetton, equipe com a qual tinha sido bicampeão nos dois anos anteriores. Ross Brawn e Rory Byrne se juntaram a Jean Todt, que fora contratado para chefiar a equipe, e por mais de 10 temporadas formaram o núcleo que levou o time a seis títulos de construtores e cinco de pilotos. O mesmo não ocorreu na segunda década do milênio, na qual a Ferrari teve quatro chefes de equipe diferentes e viu várias mudanças em seu corpo técnico.

O maior desafio da década de 2010 para a Fórmula 1 foi entender quais os anseios da indústria automobilística. Depois de perder uma série de montadoras no final da década anterior (Honda, Toyota e BMW), a categoria sabia que precisava se reinventar em termos de tecnologia. O então dono do campeonato, Bernie Ecclestone, passou a consultar as fornecedoras de motor para uma solução pensando no futuro, e a Mercedes ofereceu o caminho das pedras: um complicadíssimo motor V6 turbo híbrido que usa energia calorífica e cinética.

O projeto foi adotado a partir de 2014 e, não coincidentemente, a Mercedes saiu em vantagem por já estar pesquisando o projeto. A Ferrari poderia ter feito o mesmo não fosse por um detalhe: não havia dinheiro. Ou, pelo menos, tanto dinheiro quanto a Mercedes estava disposta a gastar.

Naquela época, o time italiano investia pesado em simulação e a própria situação interna do Grupo Fiat exigia parcimônia com os gastos. Foi em janeiro de 2014 que a Fiat comprou as últimas ações da Chrysler, para formar a FCA. No ano seguinte, a Ferrari S.p.A foi separada da FCA (sigla para Fiat Chrysler Automobiles) e parte de suas ações foi para o mercado financeiro. Essa série de eventos, somados à adaptação tardia à realidade da falta de testes de pista ajuda a explicar como uma marca tão famosa pelos motores "perdeu a corrida" para a Mercedes na década e a partir daí, teve de correr atrás do prejuízo.

"Todos os testes iniciais para o novo motor tiveram que ser feitos na fábrica, e estávamos confortáveis quanto a isso. Já faz tempo que não se pode testar muito na pista e a pré-temporada é limitada. Com essa unidade de potência não dá para encontrar erros na pista e tentar recuperar até a primeira corrida. Se você encontrar algo de errado no primeiro dia de testes, é mau sinal", dizia Andy Cowell, que comandou o projeto da Mercedes, ainda em 2014.

Foi isso que aconteceu, contudo, na Ferrari: o primeiro motor V6 turbo híbrido ferrarista era lento, beberrão, e sofria muito com vibrações, que não permitiam que o motor fosse usado com toda a sua potência.

Aproveitando que o regulamento fica estável para a próxima temporada e que os mesmos pneus serão usados, a Ferrari aposta em tornar o seu carro mais forte aos domingos para buscar o primeiro título desde 2008. Isso porque o modelo de 2019 colecionou poles, mas desgastava os pneus mais rapidamente que Mercedes e Red Bull nas corridas.

Para isso, os engenheiros estão desenvolvendo uma série de soluções que, basicamente, vão servir para deixar o carro mais estável nas freadas e, com isso, mais "dócil" com os pneus: a transmissão será mais curta e leve, a distância entre-eixos será levemente diminuída e a suspensão vai usar mais elementos hidráulicos, na linha do que a Mercedes vem fazendo nos últimos anos.

Outro desafio ferrarista é gerar mais pressão aerodinâmica, o que faz com que o carro fique mais veloz nas curvas e também ajuda a cuidar dos pneus. Esse é um grande desafio porque, se um carro for muito aerodinâmico, ele vai perder velocidade de reta, e essa é a grande vantagem ferrarista. Então, a aposta é aumentar o ângulo da parte traseira em relação ao solo, algo que marcou os carros da Red Bull na última década.

"Nosso foco para o carro do ano que vem é gerar muito mais pressão aerodinâmica e, com isso, vem mais arrasto [o carro fica mais resistente ao ar nas retas]. Então não estamos esperando ser tão fortes nas retas como ano passado. Mas isso é necessário porque vimos no final da temporada que ainda precisamos diminuir a diferença", disse Mattia Binotto no final do ano passado.

O carro só será mostrado pela primeira vez no dia 11 de fevereiro. E a primeira boa notícia para os ferraristas é que o carro da Scuderia foi o segundo, depois da Racing Point, a passar pelos testes de impacto. Isso significa que o projeto está correndo como planejado. Veremos a partir dos testes, que começam dia 19 de fevereiro, se também estará veloz na pista.