Novo carro da F1 será menor, mais leve e tenta tapar buracos de motor verde

A distância entre eixos máxima caiu em 20cm e a largura diminuiu em 10cm. E os pneus vão ficar 2.5cm menores na dianteira e 3cm na traseira. Também houve uma simplificação do conceito aerodinâmico, o que também gera diminuição de peso. Espera-se uma redução de 30% da pressão aerodinâmica e 55% do arrasto, mas esses números sempre acabam sendo menores na realidade depois que os engenheiros das equipes começam a explorar as alternativas dadas pelas regras.

O aumento constante do peso do F1 especialmente de 1994 para cá tinha a ver com o motor híbrido e também com aparatos de segurança. Na verdade, algumas estruturas de segurança serão reforçadas, o motor será mais pesado e, ainda assim, foi possível obter essa redução, que é uma excelente notícia até para que as corridas fiquem menos pautadas pela economia de pneus, muito forçados pelo peso e velocidade dos carros atuais.

Visualmente, o carro terá asas dianteiras e traseiras diferentes das de hoje, e também perderá a aleta que cobre o pneu dianteiro, e a chamada beam wing, uma asa menor que fica abaixo da asa traseira. Basicamente, o carro perde várias das características que foram alteradas para o regulamento de 2022, mas segue com o mesmo tipo de conceito, com a maior parte da pressão aerodinâmica sendo gerada no assoalho, embora isso tenha sido reduzido. Também foi feito um trabalho no sentido de fechar as possibilidades que as equipes encontraram com o regulamento atual de jogar o ar turbulento para os lados, o que prejudica a estabilidade do carro que vem atrás.

Quais foram os desafios trazidos pelo novo motor verde da F1

A nova unidade de potência da Fórmula 1 será formada por um motor a combustão totalmente movido a biocombustível e um sistema de recuperação de energia da frenagem. Ou seja, ainda é um V6 turbo, mas que se aproxima bastante de carros de rua híbridos movidos a álcool, por exemplo.

A diferença é que a potência gerada para a F1 é muito maior, o que trouxe seus desafios para os engenheiros. "Vamos aumentar significativamente a energia elétrica do MGU-K, quase triplicando-a de 120 quilowatts para 350 quilowatts. Queremos que o desenvolvimento se concentre no armazenamento de energia, o que significa que o motor de combustão não deve se tornar um diferenciador de desempenho tão grande como é agora", explicou o diretor técnico de monocoques da FIA, Jan Monchaux.

Como o biocombustível fornece menos energia que o combustível usado atualmente, e com esse aumento da bateria, o novo motor terá 50% da energia vinda do motor a combustão e 50% do sistema de recuperação elétrico. "Então, é algo em torno de uma redução de 20% no lado do motor a combustão e quase triplicando a energia elétrica".

O problema é que, para gerar a energia elétrica hoje, em números bem menores, a unidade de potência da F1 usa dois sistemas de recuperação. Um deles, o mais complicado, chamado MGU-H, não será mais usado. Nas primeiras simulações, ficou claro que, em circuitos com muitas retas e poucas freadas, simplesmente faltava potência, pois a energia armazenada no sistema elétrico não era suficiente.

A solução foi, então, mexer na aerodinâmica. Um carro de F1 é muito veloz nas curvas porque produz muita pressão aerodinâmica, mas isso gera um custo no aumento da resistência ao ar nas retas. Por isso, esse regulamento divulgado hoje tem algo que enfrentou muita resistência por décadas no esporte: a aerodinâmica móvel.

"Se você colocasse a unidade de potência 2026 em um carro atual, como o nível de arrasto é alto, acabaríamos com uma queda acentuada de velocidade nas retas principais. Então, o foco para 2026 foi reduzir o nível básico de arrasto (resistência ao ar) do carro, ao mesmo tempo em que tentamos manter um bom nível de downforce nas curvas, e isso nos levou à aerodinâmica ativa", explicou Jason Somerville, chefe de aerodinâmica da FIA.

O que é a aerodinâmica ativa e como será o novo DRS?

A partir de 2026, o piloto poderá ajustar as asas dianteira e traseira de um jeito semelhante ao atual sistema de DRS. A diferença é que isso será feito em todas as voltas, independentemente da distância para os rivais, pois o sistema deixa de ser usado para as ultrapassagens e inclusive ganha outro nome (modo Z e modo X).

O piloto receberá um alerta sonoro que avisa quando ele pode mudar de um ajuste para o outro, o que é necessário por questões de segurança. Afinal, você não vai querer estar com sua asa configurada para andar rápido na reta em plena curva, pois seu carro vai escapar da pista.

Isso gerou a necessidade de criar um sistema diferente para facilitar ultrapassagens, já que essa mudança de angulação de asa será usada em todas as voltas. O novo sistema vai gerar uma diferença de velocidade entre os rivais por meio da potência do motor.

Ele ganha um novo nome: manual override mode, que vou traduzir como modo manual de ultrapassagem e aguardo um termo melhor para o futuro. Quando dois carros entram na zona em que esse modo pode ser usado com menos de 1s entre si, o piloto de trás tem um aumento de energia à disposição de 0.5MJ e o da frente tem uma diminuição gradual da energia elétrica a partir de 290km/h, algo que sempre vai acontecer justamente para evitar que o carro perca metade de sua potência de uma hora para a outra em algumas pistas.

As regras divulgadas hoje vão passar por ratificação na reunião do Conselho Mundial dia 28 de junho. Como as equipes só podem começar a projetar peças para o novo regulamento em janeiro de 2025, é possível que haja ajustes com novos desafios que venham a surgir. De qualquer maneira, é uma mudança grande o suficiente para chacoalhar a relação de forças entre os times.