Por que interferência da FIA para parar os pulos dos carros 'causou' na F1

O GP do Canadá, no último domingo, teve Max Verstappen vencendo com menos de um segundo de vantagem para Carlos Sainz, mas a prova acabou ficando marcada pela ação fora das pistas, com trocas de acusações entre chefes de equipe após a Federação Internacional de Automobilismo surpreender e enviar aos times uma diretiva técnica que visava acabar com os saltos dos carros na pista, chamados bouncing ou porpoising.

O problema foi identificado já nos testes de pré-temporada em alguns carros, acontecendo de duas formas diferentes. Há um fenômeno aerodinâmico, que faz com que o assoalho perca eficiência momentaneamente, e isso foi solucionado em grande medida pelas equipes. Mais recentemente, alguns carros passaram a bater no solo em pistas mais onduladas por estarem andando muito próximos do solo (assim, garantindo uma performance melhor) e também com configurações que os deixam menos maleáveis.

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Isso é algo, de certa forma, induzido pelas regras que estrearam neste ano e pelos pneus de perfil baixo que passaram a ser utilizados. Esses pneus absorvem menos o impacto por terem menos borracha na lateral. Já as suspensões são mais duras por força do regulamento, e os carros precisam andar bem baixos para gerar mais pressão aerodinâmica.

Nova regra do Canadá surgiu após equipes votarem contra mudança

Não são todos os carros que sofrem da mesma maneira, muito em função de arranjos diferentes na suspensão e opções aerodinâmicas diferentes, mas a queixa dos pilotos a respeito de dores devido aos saltos fez a FIA agir. Primeiro, eles tentaram passar uma alteração na regulamentação que, efetivamente, gerava uma altura mínima para os carros. Derrotados na votação em maio, eles usaram a diretiva técnica tratando a questão como algo relacionado à segurança dos pilotos. Assim, não é preciso passar por votação.

No entanto, a Ferrari questionou se as regras permitem que mudanças feitas por motivos de segurança podem ser introduzidas por meio de diretivas técnicas. "Elas existem para esclarecerem as regras e não para que se determinem novas regras", explicou Mattia Binotto. "Se a FIA quiser mudar as regras por questões de segurança, isso precisa passar primeiro pelo Conselho Mundial para ser formalmente aprovado."

O próprio texto da diretiva era vago em alguns pontos. A FIA dizia que tinha consultado médicos, sem indicar quais, e há certo ceticismo no paddock sobre se isso realmente aconteceu de maneira formal. Mas o grande ponto em aberto era a aplicação da nova regra.

Grande entrave da nova regra é definir os limites para os saltos

Todo o mecanismo de controle dos saltos estava descrito. Um sensor colocado no centro de gravidade dos carros, medido pelo Accident Data Recorder (a caixa-preta do F1, que grava uma série de informações), determinaria a aceleração vertical do movimento. Após o estabelecimento de um limite, as equipes fariam essa medição por três voltas consecutivas, sem usar o DRS, no treino livre do sábado de manhã. Se os números passarem do limite, a equipe precisa mudar o acerto e levantar o carro em 10mm. Parece pouco, mas já é o suficiente para fazer um carro de F1 perder performance.

Caso o carro continue fora do limite, corre o risco de desclassificação, por falta de segurança.

O problema é determinar qual é esse limite. Quando divulgou a novidade, a FIA indicou que trabalharia com as equipes para estabelecer a métrica. E foi aí que a aplicação da diretiva técnica emperrou.

Não que todos concordem com a medida. O bate-boca na reunião dos chefes de equipe do sábado no Canadá deixou claro que apenas a Mercedes apoia as medidas, embora os pilotos do time não estejam sozinhos nas reclamações de dores causadas pelos saltos. Pierre Gasly apoiou a mudança, assim como Carlos Sainz, enquanto outros, como Lando Norris e Charles Leclerc, são contra.

Reação rápida da Mercedes à diretiva técnica colocou mais combustível na polêmica

Para entender por que a Mercedes é a favor das mudanças, uma vez que, se apenas os carros que mais saltam (como é o caso deles) teriam que fazer alterações que gerariam perda de performance, é preciso olhar além. Junto do estabelecimento destes limites, a FIA está propondo que as equipes possam usar uma segunda haste para ajudar na estabilidade do assoalho. E que os carros tenham assoalhos mais grossos, pelo mesmo motivo. "É algo que só ajuda uma equipe a resolver seus problemas", cutucou Christian Horner.

A Red Bull não é a única insatisfeita. No sábado, antes da classificação do GP do Canadá, o chefe da Alpine Otmar Szafnauer foi pessoalmente conferir, box por box, as configurações dos carros. Ele queria ver se todos estavam com apenas uma haste, como havia sido permitido antes mesmo de a temporada começar. "Quero ver se todos estão dentro das regras"

Isso porque, menos de 24h depois da divulgação da diretiva técnica, a Mercedes já tinha uma segunda haste instalada. Szafnauer disse que a Alpine também gostaria de testar algo similar, mas não teria tempo de fazer isso tão rapidamente. Binotto concordou. "Nós, da Ferrari, não poderíamos fazer isso da noite para o dia".

Pressionada, a Mercedes retirou a segunda haste, embora a alegação oficial seja de que ela não funcionou como o esperado.

Curiosamente, durante a corrida, o carro da Mercedes pulou muito menos do que em Baku e o time disse ter resolvido o bouncing. De qualquer maneira, a discussão continua, com uma reunião para tentar chegar a um acordo antes do GP da Grã-Bretanha, em pouco menos de duas semanas.