Como funciona novo sistema da suspensão da Mercedes e por que ele é legal?

Depois do GP da Turquia, a Red Bull suspeitava que a Mercedes tinha tido algum ganho de potência no motor, tamanha era a vantagem do time nas retas do Istambul Park. O problema era que os alemães não poderiam ter feito uma atualização na unidade de potência por conta das regras. A observação mais atenta do carro dos rivais, contudo, mostrou que essa vantagem, na verdade, não vinha do motor, mas da aerodinâmica, pois a Mercedes tinha conseguido fazer funcionar um mecanismo bastante complexo com o qual eles vinham experimentando já há algum tempo.

Na etapa seguinte, nos Estados Unidos, a vantagem na velocidade de reta da Mercedes foi muito menor, e muita gente se perguntou que o tal mecanismo não tinha sido banido. Na verdade, as características da pista de Austin obrigaram o time de Lewis Hamilton e Valtteri Bottas a mexer na configuração do carro, mas a novidade deve voltar a ajudar em outras pistas daqui até o final do campeonato.

Ou seja, o tal mecanismo que faz com que a suspensão da Mercedes abaixe à medida que o carro sofre a pressão do ar nas retas é legal, e o time vai tentar usá-lo, inclusive, para tentar diminuir a esperada vantagem que a Red Bull deve ter na próxima corrida, no México.

Como funciona o sistema da Mercedes?

A grosso modo, tudo o que os engenheiros querem em um carro de F1 é ter o máximo de pressão aerodinâmica nas curvas, para dar estabilidade e permitir que o carro gire da maneira mais rápida possível, e o mínimo de pressão aerodinâmica, ou downforce, nas retas, pois isso gera resistência ao ar (ou arrasto). O sistema da Mercedes trabalha para diminuir essa resistência nas retas e, assim, ajuda o carro a ganhar mais velocidade, sem que haja perda de rendimento nas curvas.

A Mercedes trabalha há tempos nessa tentativa de permitir que a suspensão traseira se mova nas retas, abaixando e bloqueando o efeito do assoalho do carro na produção de downforce, e fez alterações principalmente nas laterais e também no próprio assoalho em Silverstone, ainda em julho, para conseguir o efeito atual. Como é difícil encontrar a medida exata em que o sistema funciona, só agora eles conseguiram configurar o carro de maneira a tirar o máximo disso - ou melhor, eles conseguiram isso na Turquia, mas não nos EUA, o que só prova como trata-se de algo complicado e depende das características de cada pista.

Para ter esse efeito, é preciso que as molas da suspensão traseira funcionem de determinada maneira que permita que o assoalho do carro "estole", ou seja abaixe tanto que pare de produzir downforce, como ocorre com a asa traseira móvel quando ela está acionada. Mas, diferentemente do DRS, que é um sistema acionado pelo piloto e que volta ao normal em conexão com o freio, esta suspensão móvel da Mercedes, para ser legal, tem de ser totalmente mecânica e independente do piloto.

É por isso que eles não podem acertar as molas para trabalhar dessa maneira em qualquer pista. Quando se tem muitas curvas de alta velocidade, é arriscado demais ter a possibilidade de um assoalho basicamente perder a sua funcionalidade de uma hora para a outra.

Por que o sistema é legal?

Nem mesmo a Red Bull está questionando a legalidade do sistema, que não funcionaria tão bem em seu carro devido ao rake elevado (a traseira da Red Bull fica posicionada mais acima do que a da Mercedes, então seria muito difícil eles conseguirem esse efeito de ?estolar? o assoalho). Como o movimento é todo mecânico, e as regras só proíbem o movimento de carenagem em relação ao carro, e não da suspensão, trata-se de algo legal.

Porém, como foi visto entre Turquia e EUA, o sistema não funciona em qualquer pista. Dos circuitos que faltam no campeonato, em teoria, seria algo mais benéfico para a próxima corrida do México e para o GP de Abu Dhabi, que encerra a temporada.

Se a Mercedes realmente conseguir tirar proveito do sistema tão bem quanto na Turquia em outras pistas, é algo bem-vindo para Lewis Hamilton, que está a 12 pontos de Max Verstappen no campeonato.