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REPORTAGEM

Texto que relata acontecimentos, baseado em fatos e dados observados ou verificados diretamente pelo jornalista ou obtidos pelo acesso a fontes jornalísticas reconhecidas e confiáveis.

F1 está perto de fechar novas regras de motor verde. E de atrair Volkswagen

A unidade de potência da Mercedes tem sido dominante na F1 desde 2014 - Daimler AG/Divulgação
A unidade de potência da Mercedes tem sido dominante na F1 desde 2014 Imagem: Daimler AG/Divulgação
Julianne Cerasoli

Fã de Fórmula 1 desde a infância, Julianne Cerasoli nasceu em Bragança Paulista (SP) e hoje vive em Londres (Inglaterra). Atua como jornalista desde 2004, tendo trabalhado com diversos tipos de mídia ao longo dos anos, sempre como repórter esportiva e com passagem como editora de esportes do jornal Correio Popular, em Campinas (SP). Cobrindo corridas in loco na Fórmula 1 desde 2011, começou pelo site especializado TotalRace e passou a colaborar para o UOL Esporte em 2015, e para sites e revistas internacionais. No rádio, é a repórter de Fórmula 1 da Sistema Bandeirantes de Rádio desde 2017, e também faz participações regulares no canal Boteco F1, o maior dedicado à categoria no YouTube. Em 2019, Julianne criou o projeto No Paddock da F1 com a Ju, na plataforma Catarse, em que busca aproximar os fãs da Fórmula 1 por meio de conteúdo on demand e podcast exclusivo com personagens da categoria. Neste espaço: Única cobertura in loco de toda a temporada da Fórmula 1 na mídia brasileira, com informações de bastidores, entrevistas exclusivas, análises técnicas e uma pitada de viagens.

Colunista do UOL

01/10/2021 06h46

É esperado para as próximas semanas o anúncio de como será o novo motor da Fórmula 1 a partir de 2026, em negociações que se confundem com o próprio futuro da categoria. Isso porque esta será a primeira mudança nas unidades de potência desde 2014, buscando alinhar o esporte com as prioridades da indústria automobilística. E, para isso, Mercedes, Ferrari e Renault tiveram que ceder, a fim de atrair pelo menos uma das marcas associadas à Volkswagen ao campeonato.

No momento, há várias possibilidades: Porsche e Audi podem entrar, dividindo os custos de desenvolvimento do novo motor, ou apenas uma delas pode entrar, ou uma das duas poderia se unir à Red Bull, que passará a fazer seus próprios motores em 2026.

A grande diferença será o fim de um dos sistemas de recuperação de energia da unidade de potência atual da F1, composta por um motor a combustão e duas fontes renováveis, de energia cinética e calorífica. É justamente esta segunda, chamada MGU-H, que cai.

As montadoras que estão atualmente na F1 (até mesmo a Honda, que está de saída mas tem sentado na mesa de negociações como observadora, abrindo a possibilidade de voltar no futuro próximo) não queriam acabar com o MGU-H, mas aceitaram porque esta é a única maneira factível de atrair novas empresas, leia-se, a Volkswagen.

Lideradas pela Mercedes, a última a ceder a respeito do MGU-H, as montadoras que já estão na F1 querem um comprometimento de pelo menos cinco anos de uma novata em troca de desistir de um mecanismo que consumiu centenas de milhões de dólares desde 2014 e cuja saída vai trazer alguns desafios técnicos importantes.

unidade de potência - Divulgação - Divulgação
Unidade de potência atual da Mercedes-Benz para a Fórmula 1, que reúne motor e sistemas de recuperação de energia
Imagem: Divulgação

Embora o MGU-H, que aproveita o calor dissipado pelo turbocompressor como fonte de energia, não tenha aplicação prática nos carros de rua, é uma fonte importante para os carros da F1 gerarem mais de 1000 cavalos de potência, e também traz reflexos para o sistema de freios. Ou seja, tirá-lo vai exigir algumas mudanças, inclusive aerodinâmicas, nos carros.

Porém, como se trata de algo muito complexo e caro, esta é a única saída para atrair novos parceiros para a F1, ainda mais depois do exemplo da Honda, que entrou depois de 2014 e sofreu para andar no mesmo nível dos rivais.

Como será o novo motor da F1?

A ideia é simplificar o modelo atual e barateá-lo, mas sem perder potência, o que é um desafio. Então a unidade de potência de 2026 continuará sendo um V6 (havia a chance de se tornar um V4, mas isso foi rechaçado pelas montadoras que estão no esporte), mas com combustíveis totalmente sustentáveis. Esse é um caminho que a F1 já vem trilhando, com o aumento da porcentagem de combustível biológico usado a cada ano (de 5 para 10% entre 2021 e 2022), e é uma área em que a categoria será um campo de provas interessantes para as empresas da área, visando aumentar a potência gerada por estes produtos.

E, para compensar a perda do MGU-H, a outra fonte de energia renovável, o MGU-K, vai fornecer 476 cavalos ao invés dos atuais 163 cavalos. Assim, a nova unidade de potência da F1 atingiria seu objetivo de ser muito mais ecológica, sem apostar na eletrificação total.

Últimos obstáculos são financeiros

red bull fábrica - Red Bull Content Pool - Red Bull Content Pool
Fábrica da Red Bull, em Milton Keynes, na Inglaterra, vai começar a produzir motores também para 2026
Imagem: Red Bull Content Pool

Um entrave que está sendo negociado é o quanto será liberado no teto de gastos para o desenvolvimento destes novos motores. Novamente, a briga coloca em lados opostos Mercedes, principalmente, e Renault (enquanto a Ferrari tem adotado um perfil surpreendentemente neutro nas negociações), e Audi, Porsche, e Red Bull, que sabe que tem um custo alto para passar a fazer seus motores: quem já está estabelecido quer que o teto seja aumentado em 50 milhões de dólares por ano nas primeiras temporadas do novo motor. E os demais, em 70 milhões. E outra briga é pelas regalias que as novas fornecedoras (e se a Red Bull seria considerada uma delas) nos primeiros anos. O teto atual da F1 é de 145 milhões de dólares por ano por equipe, com algumas exceções, como os salários dos pilotos e dos três funcionários mais bem pagos e custos de marketing.

Por outro lado, o preço do motor em si não pode passar de um milhão de dólares, enquanto o pacote como um todo não passa de dois milhões para os clientes. Atualmente, o teto é de 15 milhões de euros (17.3 milhões de dólares) por três unidades de potência.