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ANÁLISE

Texto baseado no relato de acontecimentos, mas contextualizado a partir do conhecimento do jornalista sobre o tema; pode incluir interpretações do jornalista sobre os fatos.

Como manobras das equipes e da FIA impediram uma chuva de protestos em Baku

Max Verstappen, da Red Bull, estava com asa menos flexível em Baku - Francois Nel/Getty Images
Max Verstappen, da Red Bull, estava com asa menos flexível em Baku Imagem: Francois Nel/Getty Images
Julianne Cerasoli

Fã de Fórmula 1 desde a infância, Julianne Cerasoli nasceu em Bragança Paulista (SP) e hoje vive em Londres (Inglaterra). Atua como jornalista desde 2004, tendo trabalhado com diversos tipos de mídia ao longo dos anos, sempre como repórter esportiva e com passagem como editora de esportes do jornal Correio Popular, em Campinas (SP). Cobrindo corridas in loco na Fórmula 1 desde 2011, começou pelo site especializado TotalRace e passou a colaborar para o UOL Esporte em 2015, e para sites e revistas internacionais. No rádio, é a repórter de Fórmula 1 da Sistema Bandeirantes de Rádio desde 2017, e também faz participações regulares no canal Boteco F1, o maior dedicado à categoria no YouTube. Em 2019, Julianne criou o projeto No Paddock da F1 com a Ju, na plataforma Catarse, em que busca aproximar os fãs da Fórmula 1 por meio de conteúdo on demand e podcast exclusivo com personagens da categoria. Neste espaço: Única cobertura in loco de toda a temporada da Fórmula 1 na mídia brasileira, com informações de bastidores, entrevistas exclusivas, análises técnicas e uma pitada de viagens.

Colunista do UOL

11/06/2021 04h00

O GP do Azerbaijão, no último fim de semana, teve um final eletrizante na pista, o que tirou o foco de um verdadeiro jogo de xadrez nos bastidores. Tudo por conta da culminação da polêmica da flexibilidade das asas, dianteira e traseira, já que Baku seria a última corrida em que as equipes que têm as asas traseiras se movimentando mais poderiam continuar usando seu equipamento sem punição. A partir da próxima prova, no GP da França, a Federação Internacional de Automobilismo vai endurecer seus testes.

A briga era, por um lado, pelo tempo que a FIA deu para que as equipes mudassem seus projetos - até porque, em Baku, as asas flexíveis teriam um efeito ainda maior devido às características da pista - e, por outro, pela falta de rigor com as asas dianteiras, que também têm apresentado muita flexibilidade.

Em outras palavras, de um lado estava a Mercedes reclamando da flexibilidade da asa traseira da Red Bull e, do outro, a Red Bull reclamando da flexibilidade da asa dianteira da Mercedes. Mais atrás no grid, eram McLaren e Aston Martin que cobravam a FIA sobre as asas traseiras de Ferrari e Alpine.

Antes de chegar a Baku, o chefe da Mercedes, Toto Wolff, disse que o time teria uma asa traseira mais flexível para a corrida, no que pareceu uma manobra para que a Red Bull usasse a mesma asa que causou polêmica na Espanha e ficasse à mercê de um protesto. Mas eles não caíram na armadilha: a asa com a qual Sergio Perez venceu no Azerbaijão flexionava-se bem menos do que a da Espanha, o que protegeu a Red Bull de qualquer tentativa de reclamação por parte da Mercedes.

Não que um protesto fosse a certeza de que o resultado da equipe no GP seria anulado. Uma das discussões em Baku era em relação ao que seria ilegal: que a asa se movimentasse mais do que o tolerado pela FIA ou que ela passasse pelos testes de carga da entidade? Isso porque algumas equipes, como a McLaren, acusavam as outras de fabricar peças que não estavam dentro do regulamento, mas eram feitas apenas para passar nos testes.

E aí entrou outra decisão que acabou freando qualquer tentativa de mudar o resultado da prova: a fim de comprovar que as asas não estavam se movimentando mais do que o permitido, a FIA colou adesivos nos mesmos cinco pontos em que são feitos os testes de carga. Esses adesivos serviam como guia para que, usando câmeras de alta velocidade, a entidade pudesse comprovar se a movimentação era maior que o permitido ou não.

Isso acabou diminuindo as reclamações e deixando que a disputa ficasse na pista e longe dos tribunais esportivos. Além disso, o próprio resultado do Azerbaijão, com a vitória da Red Bull - que caminhava para ser uma dobradinha até que Max Verstappen sofreu um furo no pneu a cinco voltas do fim - mesmo sem a mesma asa mais flexível usada na Espanha diminuiu a força das acusações dos rivais de que o equipamento daria até meio segundo de vantagem, o que sempre foi negado pelo chefe Christian Horner.

Por que tantas equipes têm asas flexíveis?

carros - James Moy/Alpine - James Moy/Alpine
Carros alinhados no pitlane da pista de Baku, no Azerbaijão
Imagem: James Moy/Alpine

Todas as asas, na verdade, têm algum nível de flexão devido às forças que atuam em um carro quando ele ganha velocidade, mas as asas de alguns carros - principalmente Red Bull, Ferrari, Alpine e Alfa Romeo - chamavam a atenção.

O diretor-executivo da Alpine, Marcin Budkowski, explicou que essa flexibilidade maior na verdade é um subproduto de um outro problema que as equipes estão tentando resolver: o peso dos carros.

"Essa flexibilidade das asas está mais ligada à economia de peso na verdade. Todos estamos lutando para ficar perto do peso mínimo, especialmente na parte traseira do carro", explicou o polonês. "Há um incentivo não apenas para que o carro seja o mais leve possível, como também para que coloquemos o máximo de lastro na parte de baixo, por conta do centro de gravidade, e também na dianteira, para melhorar a distribuição de peso. O pior lugar para se ter peso no carro é na parte mais alta da traseira. Então, é uma das áreas em que tentamos deixar o carro mais leve. E, quando se economiza em termos de peso, ele acaba ficando um pouco menos resistente à carga."

Mas é claro que também há um ganho de performance quando essa asa se move de modo a gerar menos resistência ao ar, permitindo que o carro esteja em uma configuração com mais pressão aerodinâmica nas curvas sem comprometer tanto a velocidade nas retas. E é por isso que as tais asas flexíveis (traseira e dianteira) acabaram gerando tanta polêmica.

A partir da próxima corrida, que será disputada dia 20 de junho no circuito de Paul Ricard, os testes de carga mais rígidos vão inibir as equipes a deixarem as asas traseiras tão leves. Ainda que o GP do Azerbaijão tenha mostrado que a vantagem não é tão grande quanto a Mercedes alardeava, ela existe, e não atingirá apenas a Red Bull.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL