Como manobras das equipes e da FIA impediram uma chuva de protestos em Baku

O GP do Azerbaijão, no último fim de semana, teve um final eletrizante na pista, o que tirou o foco de um verdadeiro jogo de xadrez nos bastidores. Tudo por conta da culminação da polêmica da flexibilidade das asas, dianteira e traseira, já que Baku seria a última corrida em que as equipes que têm as asas traseiras se movimentando mais poderiam continuar usando seu equipamento sem punição. A partir da próxima prova, no GP da França, a Federação Internacional de Automobilismo vai endurecer seus testes.

A briga era, por um lado, pelo tempo que a FIA deu para que as equipes mudassem seus projetos - até porque, em Baku, as asas flexíveis teriam um efeito ainda maior devido às características da pista - e, por outro, pela falta de rigor com as asas dianteiras, que também têm apresentado muita flexibilidade.

Em outras palavras, de um lado estava a Mercedes reclamando da flexibilidade da asa traseira da Red Bull e, do outro, a Red Bull reclamando da flexibilidade da asa dianteira da Mercedes. Mais atrás no grid, eram McLaren e Aston Martin que cobravam a FIA sobre as asas traseiras de Ferrari e Alpine.

Antes de chegar a Baku, o chefe da Mercedes, Toto Wolff, disse que o time teria uma asa traseira mais flexível para a corrida, no que pareceu uma manobra para que a Red Bull usasse a mesma asa que causou polêmica na Espanha e ficasse à mercê de um protesto. Mas eles não caíram na armadilha: a asa com a qual Sergio Perez venceu no Azerbaijão flexionava-se bem menos do que a da Espanha, o que protegeu a Red Bull de qualquer tentativa de reclamação por parte da Mercedes.

Não que um protesto fosse a certeza de que o resultado da equipe no GP seria anulado. Uma das discussões em Baku era em relação ao que seria ilegal: que a asa se movimentasse mais do que o tolerado pela FIA ou que ela passasse pelos testes de carga da entidade? Isso porque algumas equipes, como a McLaren, acusavam as outras de fabricar peças que não estavam dentro do regulamento, mas eram feitas apenas para passar nos testes.

E aí entrou outra decisão que acabou freando qualquer tentativa de mudar o resultado da prova: a fim de comprovar que as asas não estavam se movimentando mais do que o permitido, a FIA colou adesivos nos mesmos cinco pontos em que são feitos os testes de carga. Esses adesivos serviam como guia para que, usando câmeras de alta velocidade, a entidade pudesse comprovar se a movimentação era maior que o permitido ou não.

Isso acabou diminuindo as reclamações e deixando que a disputa ficasse na pista e longe dos tribunais esportivos. Além disso, o próprio resultado do Azerbaijão, com a vitória da Red Bull - que caminhava para ser uma dobradinha até que Max Verstappen sofreu um furo no pneu a cinco voltas do fim - mesmo sem a mesma asa mais flexível usada na Espanha diminuiu a força das acusações dos rivais de que o equipamento daria até meio segundo de vantagem, o que sempre foi negado pelo chefe Christian Horner.

Por que tantas equipes têm asas flexíveis?

Todas as asas, na verdade, têm algum nível de flexão devido às forças que atuam em um carro quando ele ganha velocidade, mas as asas de alguns carros - principalmente Red Bull, Ferrari, Alpine e Alfa Romeo - chamavam a atenção.

O diretor-executivo da Alpine, Marcin Budkowski, explicou que essa flexibilidade maior na verdade é um subproduto de um outro problema que as equipes estão tentando resolver: o peso dos carros.

"Essa flexibilidade das asas está mais ligada à economia de peso na verdade. Todos estamos lutando para ficar perto do peso mínimo, especialmente na parte traseira do carro", explicou o polonês. "Há um incentivo não apenas para que o carro seja o mais leve possível, como também para que coloquemos o máximo de lastro na parte de baixo, por conta do centro de gravidade, e também na dianteira, para melhorar a distribuição de peso. O pior lugar para se ter peso no carro é na parte mais alta da traseira. Então, é uma das áreas em que tentamos deixar o carro mais leve. E, quando se economiza em termos de peso, ele acaba ficando um pouco menos resistente à carga."

Mas é claro que também há um ganho de performance quando essa asa se move de modo a gerar menos resistência ao ar, permitindo que o carro esteja em uma configuração com mais pressão aerodinâmica nas curvas sem comprometer tanto a velocidade nas retas. E é por isso que as tais asas flexíveis (traseira e dianteira) acabaram gerando tanta polêmica.

A partir da próxima corrida, que será disputada dia 20 de junho no circuito de Paul Ricard, os testes de carga mais rígidos vão inibir as equipes a deixarem as asas traseiras tão leves. Ainda que o GP do Azerbaijão tenha mostrado que a vantagem não é tão grande quanto a Mercedes alardeava, ela existe, e não atingirá apenas a Red Bull.