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Por que os carros da F1 nos anos 80 eram tão diferentes entre si?

Julianne Cerasoli

Fã de Fórmula 1 desde a infância, Julianne Cerasoli nasceu em Bragança Paulista (SP) e hoje vive em Londres (Inglaterra). Atua como jornalista desde 2004, tendo trabalhado com diversos tipos de mídia ao longo dos anos, sempre como repórter esportiva e com passagem como editora de esportes do jornal Correio Popular, em Campinas (SP). Cobrindo corridas in loco na Fórmula 1 desde 2011, começou pelo site especializado TotalRace e passou a colaborar para o UOL Esporte em 2015, e para sites e revistas internacionais. No rádio, é a repórter de Fórmula 1 da Sistema Bandeirantes de Rádio desde 2017, e também faz participações regulares no canal Boteco F1, o maior dedicado à categoria no YouTube. Em 2019, Julianne criou o projeto No Paddock da F1 com a Ju, na plataforma Catarse, em que busca aproximar os fãs da Fórmula 1 por meio de conteúdo on demand e podcast exclusivo com personagens da categoria. Neste espaço: Única cobertura in loco de toda a temporada da Fórmula 1 na mídia brasileira, com informações de bastidores, entrevistas exclusivas, análises técnicas e uma pitada de viagens.

Colunista do UOL

05/05/2020 12h00

Chamou atenção durante a reprise de GP de 1988 que deu a Ayrton Senna seu primeiro título na Fórmula 1 o fato de os carros terem desenhos diferentes entre si. As asas dianteiras, as entradas de ar nas laterais e, principalmente, as formas da parte traseira variavam muito mais entre uma equipe e outra, embora os monopostos fossem mais simples que os atuais. Isso pode ser explicado por um certo "excesso" de tecnologia e pela necessidade de frear os custos.

Desenhar um carro nos anos 1980 era muito diferente do processo de hoje, uma vez que as equipes nem mesmo possuíam seus próprios túneis de vento quando o histórico MP4/4, carro com que Senna e Alain Prost venceram 15 das 16 etapas naquele campeonato de 1988, foi construído.

Naquela época, o teste em pista era fundamental. E, ao passo que testava-se muito mais do que hoje em dia, colhia-se muito menos dados com isso, já que a telemetria não era tão desenvolvida como hoje. O conhecimento de aerodinâmica também era muito mais primitivo, fazendo com que as equipes focassem mais em ganhos mecânicos. Era isso, também, que deixava o visual do carro mais 'limpo'.

Quando os carros ganharam"penduricalhos"?

Ferrari 2008 - Darko Bandic/AP - Darko Bandic/AP
Carros da F1 foram ganhando cada vez mais elementos aerodinâmicos até 2008
Imagem: Darko Bandic/AP

Foi só na década de 1990 que as equipes começaram a construir seus próprios túneis de vento, que foram ficando maiores e mais potentes até chegarem à escala de 100% do carro. Com testes ilimitados e cada vez mais dados sobre peças aerodinâmicas que melhorariam o desempenho dos monopostos, além de enormes orçamentos vindos de empresas tabagistas e de montadoras, os monopostos de Fórmula 1 foram ganhando várias pequenas asas e outros chamados "penduricalhos" aerodinâmicos e ficando cada vez mais semelhantes. Afinal, quanto mais dados estavam à disposição das escuderias, era mais provável que todos chegassem a resultados mais parecidos. Além disso, com os orçamentos bem mais altos e a chance de testar algo no túnel de vento antes de levar à pista, tornou-se mais fácil copiar a solução encontrada por algum rival ao longo da temporada.

Iguais por falta de opção

Largada GP de Mônaco - Frank Augstein/AP - Frank Augstein/AP
Atualmente, os engenheiros têm poucas brechas nas regras para aproveitar
Imagem: Frank Augstein/AP

O auge disso foi em 2008, logo antes de a crise financeira tirar várias montadoras e a própria Fórmula 1 decidir mudar o regulamento para "limpar" o visual do carro e tentar resolver outro problema: durante a década de 2000, a aerodinâmica do monoposto foi ficando tão refinada que fez com que se tornasse muito difícil um piloto seguir o outro de perto. Com isso, o número de ultrapassagens caiu significativamente.

Isso porque um carro é projetado no túnel de vento para ser o mais rápido possível quando está sozinho na pista e acaba gerando muita turbulência. Quem vem atrás, quando pega esse ar turbulento, perde aderência e não consegue se aproximar o suficiente para tentar a ultrapassagem.

Os carros de 2009 ficaram mais limpos, mas o problema das ultrapassagens não foi resolvido depois que Brawn, Toyota e Williams descobriram uma brecha, que ficou conhecida como difusor duplo. Então, ficou claro que o nível de informação dos engenheiros era tanto que as regras teriam que ficar mais restritivas.

A solução foi colocar no regulamento caixas imaginárias com limitações em várias partes do carro. E, a cada regulamento, essas caixas têm menos itens possíveis e tamanho mais restrito. A ideia é evitar que toda a tecnologia e todos os dados aos quais os engenheiros têm acesso hoje interfiram negativamente nas disputas.

Mas isso tem um subproduto óbvio: simplesmente não há espaço para os carros serem tão diferentes como no passado. Reconhecendo que este é um problema, ainda que não central, a Fórmula 1 vai implementar um teto de gastos em 2021 e já tem colocado em prática várias restrições no uso do túnel de vento e de outra ferramenta importantíssima hoje, o CFD (fluidodinâmica computacional), que permite fazer o mesmo tipo de simulação do túnel de vento, mas em computadores.

Com tanta tecnologia, hoje os carros batem recordes de tempo de pista mesmo com todas as restrições no regulamento e com motores híbridos, bem mais pesados do que os usados até 2014. Mas, se fossem todos pintados de branco, não seria qualquer um que conseguiria diferenciá-los.

** Este texto não reflete, necessariamente, a opinião do UOL.

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