A guerra e os carros

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Quando o Exército Vermelho assumiu o controle da cidade de Chemnitz, na Saxônia, em maio de 1945, a alguns quilômetros dali, escondidos numa mina de carvão nas cercanias da vizinha Zwickau, 13 carros de corrida aguardavam em silêncio seu destino. Foi a maneira que os funcionários da alemã Auto Union encontraram para tentar impedir que as Flechas de Prata que dominaram o circuito de Grand Prix na segunda metade da década de 30 caíssem nas mãos dos soviéticos, que ocuparam o leste da Alemanha ao final da Segunda Guerra Mundial. Eram várias unidades dos famosos Type A, B, C e D, os carros desenvolvidos pela empresa constituída em 1932 com a união entre Audi, DKW, Wanderer e Horch — cujo logotipo era formado pelas quatro argolas entrelaçadas que hoje identificam a Audi.

Aqui vale um pouco de história. Depois da Guerra, a maior parte das fábricas dessas quatro montadoras estava destruída pelos bombardeios aliados. Muitas estavam instaladas onde, em 1949, nasceria a Alemanha Oriental. Do lado ocidental, a Auto Union foi refundada para fabricar apenas os pequenos DKWs, com seus fumacentos e econômicos motores dois tempos. Na década de 50, a Mercedes assumiu o controle da Auto Union e pouco depois vendeu a empresa para a Volkswagen, que em 1966 decidiu descontinuar a marca e criar uma nova para lançar uma linha, por assim dizer, de carros "premium" - um pouquinho mais sofisticados que os Fuscas e Kombis que saíam da fábrica de Wolfsburg.

Como tinha adquirido os direitos sobre o uso dos quatro nomes que formavam a Auto Union, a VW escolheu um deles, Audi, para lançar no mercado um simpático sedã com um novo motor quatro tempos - que fora desenvolvido na Mercedes e veio de troco na aquisição da companhia. Assim, o último DKW, chamado de F102, se transformou no primeiro Audi da era moderna. Isso foi em 1966. E a VW manteve as quatro argolas como logotipo da marca que renascia em Ingolstadt, na Baviera.

No início da década de 30, Adolf Hitler despejou muito dinheiro na Mercedes e na Auto Union para desbancar nas pistas os vitoriosos carros franceses e italianos que empilhavam vitórias e troféus nos circuitos da Europa e do norte da África. Era mais uma de suas ferramentas de propaganda para "provar" a superioridade alemã num campo que lhe era particularmente sensível, o esporte associado à tecnologia. A Auto Union não decepcionou, vencendo 20 dos 63 GPs de que participou entre 1934 e 1939.

As competições automobilísticas foram suspensas na Europa durante a Guerra. A última prova disputada no continente, em Belgrado, aconteceu dois dias depois de a Alemanha invadir a Polônia, evento que os historiadores consideram o marco inicial do conflito, no dia 1º de setembro de 1939. A corrida fazia parte das festividades do aniversário do último rei da Iugoslávia, Pedro II - um fedelho de 16 anos. Foram oito provas de várias categorias de carros e motos, sendo o Grand Prix, com as estrelas da época, a cereja do bolo. Mas as notícias sobre a invasão da Polônia fizeram com que as equipes húngaras e francesas retirassem suas inscrições em protesto contra os alemães. Assim, apenas cinco pilotos largaram no circuito montado nas ruas da capital iugoslava: dois da Mercedes, dois da Auto Union e um cabra local com um Bugatti particular que terminou a prova 19 voltas atrás do vencedor. Este foi o lendário Tazio Nuvolari, da Auto Union, ao volante do magnífico Type D.

O carro estava entre os que foram enfiados na mina de carvão de Zwickau na tentativa do pessoal da fábrica de ocultá-los dos soviéticos. O ardil não deu muito certo. Poucos dias depois, os 13 Auto Union, mais uma BMW 328, um Jaguar SS10, uma Alfa Romeo 6C-2500 e um Wanderer W25K eram embarcados num trem saindo de Zwickau rumo à URSS. Foram levados a Moscou e entregues ao NAMI, o Instituto de Pesquisa para a Indústria e Desenvolvimento Automobilístico, onde seriam destrinchados pelos engenheiros soviéticos famintos pela tecnologia alemã. Eles queriam conhecer as entranhas daquelas máquinas capazes de atingir velocidades superiores aos 400 km/h - você não leu errado, são quatrocentos por hora, mesmo - e fazer algo parecido.

O que aconteceu com os Auto Union depois que chegaram a Moscou foi um massacre. Muitos foram desmontados e nunca remontados. Peças foram aproveitadas em tentativas de construção de carros que nunca participaram de uma corrida sequer. Motores estouraram porque os soviéticos não sabiam como fazê-los funcionar. Quatro foram totalmente destruídos nesse processo de dissecação automotiva. Entre eles, um "streamliner", carro construído apenas para estabelecer recordes de velocidade em linha reta - semelhante ao que matou o ídolo Bernd Rosemeyer em 1938 na autobahn entre Frankfurt e Darmstadt. Mais dois foram parar na fábrica da ZIL. Um desses foi detonado e o outro, um híbrido dos modelos C e D feito para subidas de montanha, acabou sendo enviado para um museu em Riga, na Letônia, todo estropiado - nos anos 90 a Audi o comprou, restaurou e deu uma réplica para o museu.

Três Type D e outro "streamliner" acabaram na GAS, outra fábrica soviética, e seus chassis foram usados em fracassados protótipos de competição. Um deles foi destruído num terrível acidente em 9 de junho de 1946. O carro ainda tinha no tanque um restinho da sofisticada gasolina usada pelos alemães nas competições, e os caras resolveram colocá-lo numa estradinha perto do Parque Gorki para ver se o troço andava. Uma multidão foi ver aquilo de perto. O piloto, um certo Leonid Sokolov, perdeu o controle do bicho numa freada e decolou sobre a multidão, matando 18 pessoas. Sokolov sobreviveu. Caiu dentro de um lago.

Na década de 50, restos mortais de três carros foram parar nas mãos de um certo Konstantin Nikitin, na Ucrânia. Foram encontrados nos anos 70 por um americano de origem iugoslava, Paul Karassik, obcecado pelo Type D desde que viu Nuvolari ganhar a corrida de Belgrado, quando era criança. Ele e a mulher, Barbara, viveram aventuras dignas de filmes de espionagem dos tempos da Guerra Fria para comprar os carros e trazê-los, em partes, para a Europa Ocidental via Finlândia, dentro de um velho furgão Peugeot. Foram várias viagens perigosas e cheias de incertezas em território francamente hostil para alguém com passaporte emitido pelos Estados Unidos. Karassik chegou a jogar um maço de dólares na privada de um hotel no interior da ex-URSS para escapar de um agente da KGB que estava colado em seus estranhos passos por território soviético.

No fim tudo deu certo e os carros foram reconstruídos na Inglaterra pela renomada firma de restaurações Crosthwaite & Gardiner a um custo exorbitante. Eles fizeram um Type D na configuração de 1938 e outro com as especificações do modelo de 1939. Para isso, usaram ao desenhos e projetos originais que a Audi mantinha em seus arquivos. Em outubro de 1994, ambos apareceram juntos pela primeira vez, depois de mais de meio século, na Eifel Classics, em Nürburgring. Karassik vendeu o primeiro para a Audi em 1998 e o segundo, em 2000, para um colecionador particular. A Audi foi atrás dele e também comprou o modelo 1939, 12 anos depois.

Dos 13 carros levados para a URSS e espalhados por suas antigas repúblicas depois da Guerra, quatro sobreviveram graças ao trabalho de busca e reconstrução levado a cabo por Karassik e pela Audi Tradition, o braço da montadora alemã dedicado a preservar a história da marca. Um deles passou incólume pela Guerra Fria porque estava em Munique quando a Alemanha se rendeu. Sete réplicas foram construídas para exibição em eventos de carros antigos.

Não é qualquer um que dirige os originais. Um dos privilegiados autorizados pela Audi é o baterista Nick Mason, do Pink Floyd, fã declarado das Flechas de Prata e de seus pilotos da década de 30. Anos atrás, quando Mason apareceu no Festival de Goodwood, na Inglaterra, para ver de perto um dos Type C restaurados, a Audi o convidou para sentar no carro e tirar uma foto. Mason disse que não faria aquilo de graça, causando um certo mal-estar entre os presentes. Então deu uma gargalhada e disse que só faria o retrato se recebesse um determinado valor em Reischsmarks, a moeda corrente alemã durante a Segunda Guerra. Um funcionário da Audi correu até uma barraquinha de antiguidades, comprou um punhado de notas antigas por uma ninharia e pagou o "cachê" ao músico. Desde então, Mason é um dos "pilotos oficiais" dos carros de corrida mais espetaculares de todos os tempos.

São apenas carros, chega a ser quase ofensiva essa louvação a um monte de lata com quatro rodas e um motor em dias tão sombrios. Mas foi neles que pensei quando vi, semana passada, a foto do Antonov AN-225 destruído num hangar no aeroporto Hostomel, perto de Kyev.

O Mryia acabou.

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