A Jeep sempre foi uma espécie de ícone americano do fora-de-estrada. Mas como muitas montadoras passaram a explorar o rentável segmento dos utilitários esportivos, aliando mecânica 4x4 ao conforto, a marca do Grupo Chrysler se viu obrigada a aumentar a dose de requinte em seus modelos. Por isso, a cada geração, a Jeep trata de aprimorar ao máximo o seu maior utilitário esportivo, o Grand Cherokee. No Brasil, a marca também resolveu dançar conforme a música. Começou a vender a versão turbodiesel do modelo, antes só disponível em configurações a gasolina.
O raciocínio da Jeep foi rápido e lógico. No nicho de utilitários esportivos grandes, 60% dos modelos vendidos têm motorização diesel. A nova versão é uma tentativa de melhorar o desempenho de 40 unidades/mês do Grand Cherokee no ano. Para tal, a engenharia dotou o modelo com generosos recursos. O propulsor é um 3.0 com turbo de geometria variável e seis cilindros em "V". A unidade, fabricada pela Mercedes-Benz (resquício da época da holding DaimlerChrysler, extinta em 2007), trabalha com uma caixa automática de cinco velocidades e gera 215 cv de potência a 3.800 rpm e torque máximo de 51,8 kgfm disponível entre 1.600 e 2.100 rotações.

No mercado brasileiro, o utilitário esportivo é vendido também nas versões a gasolina: 4.7 V8 de 303 cv, Overland, com um HEMI 5.7 V8 de 360 cv e SRT8 com um 6.1 V8 de 426 cv.

A tradição off-road é ressaltada com vários equipamentos. O Grand Cherokee diesel tem estrutura em monobloco e conta com o sistema de tração Quadra Drive II com opção de 4x4 integral e reduzida. Além disso, tanto os diferenciais dianteiro, central e traseiro são autoblocantes e têm escorregamento limitado. Segundo a marca, esse sistema permite que 100% do torque possa ser direcionado para uma única roda quando necessário. O veículo também oferece controle de velocidade em descidas e assistência de arrancada em subidas.

Na parte de segurança, o Grand Cherokee conta com controles eletrônicos de estabilidade e de tração, freios com ABS e EBD, sensores de obstáculos dianteiros e traseiros com câmara de vídeo, monitoramento da pressão dos pneus, entre outros. São oito airbags no total, sendo que as bolsas dianteiras possuem sistema de múltiplos estágios. Já os airbags laterais trabalham com sensores de rolagem e anticapotamento -- caso o modelo venha a capotar, as bolsas permanecem infladas por cinco segundos (contra o padrão de 1,5 segundo), protegendo os ocupantes.

CONFORTO TOTAL
Mas a Jeep teve mesmo de caprichar na parte de conforto para brigar na nova era dos SUVs. Tanto que o Grand Cherokee oferece, depois da reestilização do início deste ano, o sistema de entretenimento My Gig. O equipamento reúne em uma tela sensível ao toque as informações do ar-condicionado e de um sistema de som com rádio/CD/MP3 com seis alto falantes, amplificador de 276 W e entrada USB, além de DVD player e disco rígido de 20 Gb.

No mais, itens previsíveis para um modelo de R$ 179.900. Estão lá trio elétrico, bancos dianteiros com ajustes elétricos -- o do motorista com memória combinada com os espelhos externos --, retrovisor eletrocrômico, direção hidráulica, computador de bordo, controle de cruzeiro, sensor de chuva, bancos revestidos em couro bicolor, alarme e travamento na chave, teto solar elétrico, entre outros. Farto recheio para tentar vender uma imagem de sofisticação. E colocar o Grand Cherokee também como um SUV de passeio e não simplesmente como um jipão.

IMPRESSÕES AO DIRIGIR
Em sua terceira geração, com quatro anos de existência, o Jeep Grand Cherokee impressiona pelas dimensões generosas e pela performance do seu motor 3.0 V6. Além de silencioso para um propulsor turbodiesel, a unidade de força movimenta bem as mais de 2,7 toneladas do parrudo utilitário esportivo. Nada de arrancadas arrojadas, é claro, mas o carro responde bem às investidas no pedal do acelerador e os giros sobem rapidamente. E os 9,8 segundos para cumprir o zero a 100 km/h não são nada desprezíveis para um veículo deste porte.

Contribui para a performance competente um câmbio bem escalonado de cinco velocidades, que apresenta poucos buracos entre as marchas.

Na hora de pegar a estrada e fazer ultrapassagens, o Grand Cherokee transmite segurança. Os 51,8 kgfm já se apresentam aos 1.600 giros, empurrando as retomadas com desenvoltura. No entanto, o modelo demonstra força mesmo é no off-road. Esse mesmo torque trabalha em uma faixa de giros mais seleta, até 2.100. Uma curva bem adequada para o fora-de-estrada, onde os veículos trafegam em velocidades mais baixas, só que forçando bem o motor.

Tanto que o SUV não esmorece em trecho de lama densa. Com a reduzida engatada, o Grand Cherokee percorre a trilha com valentia. Méritos também do sistema Quadra Drive II, que distribui a força entre os eixos sob demanda e bloqueia cada diferencial automaticamente conforme a necessidade do terreno. No declive em terreno de pouca aderência, o sistema de assistência em descidas ajuda a segurar o jipão, sem pregar sustos no motorista.

De volta ao asfalto, o Grand Cherokee só se mostra pouco equilibrado em altas velocidades: lá pelos 120 km/h, o modelo passa sinais de flutuação e a comunicação entre rodas e volante fica lenta. Mas a má impressão é apagada nas curvas. Como é projetado para enfrentar o fora de estrada, o modelo obviamente torce a carroceria, quando é possível perceber os controles eletrônicos agindo e corrigindo qualquer escapada a mais do utilitário esportivo. Nas arrancadas e frenagens bruscas, a suspensão bem calibrada evita empinadas e mergulhos exagerados. Ainda nas paradas, o modelo se mantém na trajetória, auxiliado pelo ABS e EBD dos freios.

O SUV grandalhão também agrada pelo conforto. Há espaço de sobra para todos os ocupantes, a suspensão traseira multilink filtra bem os buracos e a ergonomia é bastante eficiente. O nível de acabamento também impressiona, apesar dos apliques de madeira de gosto duvidoso para os padrões brasileiros - na verdade, é uma predileção norte-americana.

Os ajustes elétricos do banco favorecem a posição ideal de dirigir. A visibilidade para a frente é boa, mas as largas colunas laterais e traseiras atrapalham o restante da visão. Em compensação, o SUV oferece sensores de obstáculos na frente e atrás, que ajudam na hora de estacionar. A visualização do painel é clara e simples, mas a tela central com o sistema de entretenimento tem algumas operações confusas que exigem certo tempo para se adaptar. No mais, a maioria dos comandos é bastante intuitiva e bem posicionada. O porta-malas de 455 litros não deixa de ser interessante, já que esse volume é oferecido com os bancos da terceira fila acionados.

Agora, ter um SUV de quase R$ 180 mil é para poucos. E seus rivais ficam próximos. O Toyota Land Cruiser Prado custa R$ 179.800, enquanto o Mitsubishi Pajero Full HPE 3.2 parte dos R$ 189.990. O Land Rover Discovery SE 2.7 V6 7 lugares é mais caro, custa R$ 205.900, mas oferece suspensão a ar.

No consumo, os 7,4 km/l com uso 2/3 na cidade e o restante na estrada deixam a desejar. (por Fernando Miragaya)

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