O Golf GT 2.0 tem adereços esportivos e vários itens de série (foto: Murilo Góes/UOL)


Até o momento, a vinda para o Brasil da nova geração do Volkswagen Golf -- a sexta, que já roda na Europa -- é uma incógnita. A que temos hoje é uma reciclagem da quarta, de 1999. Outros mercados "emergentes", como China e México, usam o mesmo truque. Por isso, em termos de design, o Golf verde-amarelo não lembra em mais nada o europeu. Basta verificar que, quando vistas de frente, a quinta geração é a cara do nosso Jetta, e a sexta, do cupê esportivo Scirocco.

Parado no tempo, o Golf mantém com dificuldade o status de carro diferenciado no segmento dos hatches médios. Todo mundo sabe que ele é bem acertado e um paradigma de prazer ao dirigir; no entanto, concorrentes como Chevrolet Vectra GT e Ford Focus (para citar apenas dois) beneficiam-se do visual mais impactante e do projeto mais moderno, respectivamente. Resumindo: o Golf perdeu a moral.

A chegada do motor 2.0 bicombustível, no ano passado, foi acompanhada de uma versão com aspecto esportivo, a GT, que UOL Carros testou agora. Com esse kit, o Golf ganha uma aparência mais invocada, que fica num meio-termo entre as mansas configurações 1.6/2.0 e a agressiva GTI.

Entre outros itens, o Golf GT possui de série rodas de liga-leve de 16 polegadas polidas e pintadas, calçadas por pneus 205/55; máscara negra nos dois conjuntos ópticos; defletor traseiro; escapamento cromado com saída dupla; revestimento em couro nos bancos (parcial), no volante e na manopla do câmbio; pedaleira e detalhes do interior em aluminio. A sigla GT está na grade dianteira, nas soleiras das portas dianteiras e numa chapinha presa ao volante.

O Golf GT também traz de série alguns equipamentos que são opcionais no Golf 2.0 comum, entre eles, o ar-condicionado digital Climatronic e o I-System, que amplia a interatividade do sistema de som e do computador de bordo. Com esse recheio, o Golf GT começa em R$ 61.370 (preço sugerido pela fábrica, podendo cair nas revendas). Com a transmissão automática Tiptronic, o valor vai a R$ 66.810.

Se o comprador curtir a cor vermelha que vê nas fotos dessa reportagem, e que é adequada à proposta esportivada do Golf GT, não paga nada a mais. Já um amarelo bem vivo custa R$ 1.630 -- mais caro que as pinturas metálicas disponíveis (R$ 905). Como opcionais, a Volkswagen oferece teto solar elétrico (muito bom, por sinal) por R$ 3.405; pacote de segurança com airbag e freios com ABS (antitravamento) e EBD (distribuição eletrônica de frenagem), por R$ 2.890; e alguns módulos tecnológicos, que incluem, por exemplo, retrovisor eletrocrômico e sensor de chuva. "Completaço", o Golf GT 2.0 passa de R$ 71.000.

RODANDO COM O GOLF
Como bem apontou a colega Anelisa Lopes em avaliação publicada no site iCarros, o Golf GT é um carro que veste muito bem o motorista. O habitáculo mostra o cuidado no acabamento, algo comum na gama Volkswagen a partir do Polo (um degrau abaixo do Golf), mas ressaltado na versão GT do hatch médio pelo couro nos bancos e volante, e pelas partes cromadas e feitas em alumínio. Há pecadilhos, como o manuseio e visualização difíceis do ar-condicionado, posicionado muito embaixo no console; a iluminação, cujo tom de azul ficou mais escuro, próximo do roxo; a escala do velocímetro, desnecessariamente confusa; e a inexplicável ausência do cálculo da autonomia no computador de bordo.

Do lado de fora, os já citados detalhes de esportividade funcionam bem, prendendo a atenção e suavizando a relativa dissonância entre dianteira baixa e traseira volumosa. Até os repetidores de seta nos retrovisores ajudam nisso -- além de aumentarem a segurança. E as rodas no padrão Aztec II são muito bonitas.

Dirigir o Golf é mesmo muito prazeroso. Uma parte disso vem do funcionamento harmonioso do conjunto câmbio/motor, e das trocas de marcha suaves e precisas (embora menos que no Polo). O motor EA 113 tem como grande virtude entregar seu torque máximo em relativamente baixas 2.250 rotações; são 18,4 e 17,7 kgfm com álcool e gasolina, respectivamente. Isso faz com que as arrancadas e retomadas sejam confiáveis, e evita reduções excessivas de marcha. Em outras palavras, o Golf não cansa nem estressa o motorista.

A potência com gasolina é a mesma do antigo motor monocombustível: 116 cavalos. Com álcool, o Golf GT 2.0 flexível obtém 120 cavalos. Em ambos os casos, a cavalaria máxima surge aos 5.250 giros. Não são números espetaculares, mas certamente é um propulsor mais adequado ao Golf do que o VHT 1.6 (que entrega 104/101 cavalos com álcool/gasolina).

O bom trabalho da suspensão é outro destaque do Golf. Ela proporciona conforto em solos ruins e firmeza em velocidades mais elevadas e curvas -- nessas, em algumas situações extremadas, o carro escapou um pouco e foi necessário corrigir a trajetória. A direção tem ajuste direto e obtém respostas rápidas, e o sistema de freios, no geral, é eficiente (prepare-se para um respeitável mergulho nas frenagens muito fortes). São aspectos que colaboram para que o motorista sinta-se suficientemente seguro para provocar o Golf -- para esses, o zero a 100 km/h é cumprido em 9,6 segundos, e a velocidade máxima prometida pela Volks é de 203 km/h, em ambos os casos com álcool no tanque.


Para os usuários mais racionais, o Golf pode não ser tão interessante na ponta do lápis. O seguro é caro, e o consumo do propulsor 2.0 é relativamente alto. Rodamos cerca de 400 km com a unidade de teste, 60% na cidade e 40% na estrada, e não obtivemos mais que 6,7 km/l de média de consumo, usando o combustível vegetal (a Volks anuncia 9,1 km/l, e com gasolina promete 13,7 km/l). E trata-se também uma aposta de risco: caso a marca alemã traga a sexta geração do Golf ao Brasil, mesmo que somente em 2010, a defasagem estética e tecnológica tende a desvalorizar a atual. Como se diz, é "outro carro".

Por ora, o Golf vai cumprindo a função de tratar bem quem se mantiver fiel a ele -- e a versão GT, completa e competentemente decorada, faz isso com um toque especial.

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