O Escort brasileiro seguia o padrão do modelo europeu até na nomenclatura das versões: L, GL, Ghia e XR3. O alinhamento só não foi total por alguns detalhes: o clima tropical do Brasil fez as janelas laterais traseiras serem basculantes ao invés de fixas e os motores originais CVH (com comando de válvulas no cabeçote) foram substituídos pelos da linha CHT (com comando no bloco), baseados nos Renault Cléon-Fonte do início dos anos 1960. Enquanto o 1.6 CVH rendia até 79 cv, nosso 1.6 CHT se estrangulava para chegar aos 65 cv.

Apenas na versão a álcool chegava-se aos 73 cv. Havia também o 1.3, a gasolina ou a álcool, de 57 cv e 63 cv, respectivamente. Ainda assim, o Escort era moderno. No quesito segurança, diferenciavam-se a carroceria deformável, a direção retrátil, os vidros laminados e os cintos de três pontos inerciais. O espaço interno era bem aproveitado, com inéditos porta-objetos, enquanto o porta-malas carregava bons 305 litros. E o Cx de 0,385 fazia dele o carro mais aerodinâmico da época.

Enquanto o Brasil lutava para combater a inflação com o Plano Cruzado, a Ford fazia as primeiras mudanças no design do Escort em 1986. Mudaram faróis, lanternas, capô e para-choques (mais envolventes e feitos de plástico injetado, que melhoraram a já elogiável aerodinâmica em 8%). No interior, o painel ganhou novos grafismo e iluminação, um volante com melhor empunhadura e novos revestimentos.

Mecanicamente, os motores ganharam 2 cv. Mas o 1,3 litro foi aposentado, assim como a carroceria de cinco portas (que voltaria anos mais tarde, na versão Guarujá). O grande diferencial, no entanto, eram os amortecedores pressurizados, aliados da estabilidade do veículo. Eles equipavam a rara série limitada XR3 Formula.

Firmada em 1987, a aliança entre Ford e Volkswagen teve efeito direto na linha Escort. As versões Ghia e XR3 ganharam os motores AP 1.8 de origem VW com comando no cabeçote. As potências também aumentaram: de 87 cv (Ghia a gasolina) a 99 cv (XR3 movido a álcool).

No caso do esportivo, a posição do motor transversal resultou em maior torque e o câmbio era o mesmo do Golf alemão. Já o Ghia tirava proveito de um câmbio com relações mais longas e um motor mais "manso" para melhorar as marcas de consumo.

A Autolatina se encerrou em janeiro de 1996. Um dos carros mais famosos foi o Volkswagen Apollo, praticamente um Ford Verona com logotipos VW. Havia pequenas diferenças estéticas, como para-choques na cor da carroceria (na versão GLS), lanternas fumês interligadas por uma régua na mesma tonalidade, aerofólio traseiro e painel com desenho exclusivo.

Após o fracasso do Apollo, a Autolatina lançou dois projetos exclusivos em poucos meses. Primeiro veio o Logus, apenas com carroceria de três volumes e duas portas, em março de 1993. Depois foi a vez do Pointer, um belo hatchback de cinco portas lançado apenas em agosto do ano seguinte. Apesar de belos (a ponto do então presidente da VW da Alemanha, Ferdinand Piëch, apontar o Pointer como o carro mais bonito feito pela empresa no mundo), nenhum deles fez muito sucesso e a dupla rapidamente saiu de linha devido ao fim da aliança.

O último Escort nacional (que mais tarde adotaria cidadania argentina) é apresentado no XVII Salão do Automóvel, em novembro de 1992, como linha 1993, mais uma vez alinhado ao exemplar europeu (para eles, Mk V). Ao contrário do modelo 87 em relação 83 (uma atualização notável sobre a mesma base), este Escort era de uma nova geração.

Para começar, a distância entre-eixos passava de 2,4 metros para 2,5 m, ampliando o espaço para os viajantes do banco traseiro. O interior ganhava em ergonomia e acabamento. E a gama de motores ia do Ford 1.6, passava pelo 1.8 VW até o 2.0 também da marca alemã, a princípio exclusivo do XR3 e com 115 cv.

Foi o auge do Escort no Brasil, mas durou pouco. Em 1996, sua produção é transferida para Pacheco, na Argentina, para dar espaço ao Fiesta em São Bernardo do Campo. O carro mundial da Ford perdia protagonismo e ganhava uma infeliz grade dianteira ovalada.

No 19º Salão do Automóvel, no fim de 1996, a Ford apresentou a sexta e última geração do Escort. Lançado nas carrocerias hatch, sedã e (pela primeira vez) perua, o Escort dessa fase argentina ficou conhecido como "Zetec", nome do motor 1.8 16V de 115 cv que o equipava. Maior (o comprimento chegava a 4,13 m, com 2,52 m de entre-eixos) e mais refinado, era uma clara evolução sobre o antecessor.

As versões GL e GLX foram mantidas, mas o XR3 fora substituído pelo decepcionante RS, que de esportivo só tinha o nome, o spoiler traseiro, as saias laterais e a carroceria de duas portas - o motor era o mesmo dos demais. Mesmo assim o novo Escort foi amealhando fãs, sendo um dos nacionais mais velozes de sua época.

A derradeira novidade do Escort foi a versão 1.6, batizada de Zetec Rocam, em agosto de 2000. Seu fim foi decretado em 2003, mas deu tempo de conviver alguns anos com seu sucessor, o Focus, revelado no Salão de Genebra de 1998.

As peruas ainda estavam na crista da onda nos anos 80 quando o Escort estreou no Brasil. Mesmo assim, a Ford nunca lançou uma nova perua, mesmo após a chegada do Verona - nada mais do que a versão sedã do Escort. Enquanto a Parati fazia sucesso diante de uma envelhecida Belina, a Ford só voltou a ter uma representante de peso na categoria em 1997. Motivo: o acordo com a Volkswagen proibia a empresa norte-americana de lançar uma rival da Parati.

Livre da parceria, a Ford logo lançou a Escort SW em 1997. Fabricada na Argentina, a perua tinha design moderno e um porta-malas com 385 litros. A perua era nitidamente superior a algumas rivais, como Fiat Palio Weekend e Chevrolet Corsa Wagon. Além de bonita, ela era confortável e bem acabada, mas o consumo era alto demais.

A perua ganhou a motorização Zetec 1.6 em 1999, mas nunca decolou a ponto de ameaçar a líder Parati. Saiu de cena em 2003 sem deixar sucessora.