Meu dia de piloto de rali

Repórter corre prova de verdade contra talentos do rali nacional - e chega em último feliz da vida

Vitor Matsubara Do UOL, em Indaiatuba (SP)
Cadu Rolim/divulgação

Estamos em 1993. Enquanto a maioria das crianças da época estava vidrada no desenho do Batman ou sonhando em pular pelos prédios de Nova York como o Homem-Aranha, eu tinha outra mania. Passava os dias querendo ser piloto de rali. Nada de super-heróis ou até mesmo o baixinho Romário. Meus ídolos eram desconhecidos da molecada. Ou você acha que algum garoto conhecia Ari Vatanen ou Colin McRae?

De volta a 2019, toca o telefone na redação.

Você quer participar de um rali?"
Thiago Padovanni, assessor da Mitsubishi

Só que não como espectador ou navegador, coisas que já fiz nessa vida. Desta vez eu estaria atrás do volante. Em uma corrida de verdade. Dá para imaginar quanto tempo levei para responder, né?

Não fui tão barbeiro

Tom Papp/Divulgação Tom Papp/Divulgação

Tremi na base

Preciso confessar que seria minha estreia em uma corrida, mas não a primeira experiência guiando um carro de rali. Há alguns anos dei um passeio (não dá para chamar aquilo de pilotagem, desculpe) em um ASX de competição.

Felizmente isso convenceu o dono a liberar as chaves de sua L200 Triton novinha em folha - não sem antes fazer uma pequena tortura psicológica em meio a gargalhadas.

Combinei de ir até o local na véspera da prova para participar dos treinos e ter o primeiro contato com "meu" carro. De cara vejo que a brincadeira não é para amadores: a picape tem chave geral, sistema de extintor de incêndio acionado por um botão e estrutura tubular (ou "santantônio", se você preferir) homologada até para o rali Dakar.

Grata surpresa foi ver meu nome na carroceria. Detalhe bobo, mas que me emocionou, já que desde criança achava o máximo aqueles carros coloridos com os nomes de piloto e navegador nas portas. Só que não era hora de sonhar, e sim de pilotar.

O único risco que você vai correr é se divertir pra caramba!"

Youssef Haddad, navegador de Guilherme Spinelli e "professor" na experiência

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Ai meu coração! E foi só uma lombada

Chegou o dia. Seriam três voltas em um percurso totalmente diferente dos treinos, com 35 km cada. Pouco mais de 105 km contando os breves deslocamentos até os pontos de largada e chegada. Ao meu lado estava o navegador Cadu Sachs, que me informa que seríamos o sétimo carro a largar.

Logo nos primeiros metros encontrei uma pequena lombada escondida na terra que fez a L200 pular e aterrissar quase de lado. Até agora não sei como "segurei" o carro para não sair da trilha. "Isso é normal", diz Cadu para me tranquilizar.

Pilotar um carro de rali demanda muita sensibilidade e precisão. A traseira escapa fácil mesmo em baixa velocidade. E isso pode ser bom para o piloto, já que o carro é bem "comunicativo", indicando cada reação a tempo de o piloto se preparar. Só não dá para prever o que vem adiante: o piso vai alterando conforme os carros passam, e isso pode causar acidentes.

Por outro lado, ajuda também a direção hidráulica leve e direta. Aos poucos aprendo a contraesterçar mais rapidamente nas saídas de curva. Sobram pontos com pouca ou nenhuma visão pelo percurso, inclusive com ângulos "negativos", ou seja, com mais de 90 graus. Alguns trechos são tão estreitos que mal passa uma picape lá - não raro alguns galhos batem violentamente na carroceria. Sem contar as pedras grandes, areia fofa e facões (nome dado quando os pneus dos carros formam dois trechos mais fundos no piso), que só dificultam a pilotagem.

Cadu Rolim/Divulgação Cadu Rolim/Divulgação

Terminei em último, mas a picape saiu (felizmente) intacta

Movida a diesel, a L200 trabalha de forma eficiente na faixa de 2.000 até 4.000 rpm. A picape, porém, perde muito fôlego em algumas reduções de marcha, especialmente quando é preciso força para superar uma subida, por exemplo. Nossa solução paliativa era queimar um pouco de embreagem e bombar o pedal do acelerador logo após sair das curvas. Mesmo assim precisei engatar primeira marcha em alguns trechos para não perder tanto tempo.

Fazer a segunda volta foi muito mais fácil depois do contato inicial. Acelero mais nas poucas retas e uso o freio com mais inteligência. Lembra do contraesterço? Foi ele que me deu minha melhor volta, três minutos abaixo da marca anterior. Seria uma façanha e tanto, não fosse o fato de ainda assim estar a eternos 7 minutos atrás do líder.

Parti para a volta final animado com o feito, mas logo o juízo me lembra dos riscos. Só que nem o medo me impediu de entrar mais quente em um ponto de velocidade mais alta do circuito. Resultado: perdi a traseira da L200 e instintivamente fiz três correções de trajetória enquanto via um poste ficar cada vez maior na minha janela. Felizmente não passou de um susto - menos para meu navegador. "Você não sabe o que é passar susto em um rali", diverte-se Cadu, que ainda se recupera de uma capotagem durante uma prova.

Retornei aos boxes pela última vez me segurando para não gritar de empolgação. Lógico que o resultado foi nada além do esperado último lugar na categoria, mas fechei o dia com a sensação de dever cumprido. Devolvi a picape intacta e já pensando em quanto dinheiro conseguiria se vendesse todos os meus bens em troca de uma temporada completa na Mitsubishi Cup - ou em qualquer categoria de rali cross country.

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Os ídolos que corri lado a lado (ou bem distante)

Cada etapa desta temporada da Mitsubishi Cup homenageia figuras conhecidas do automobilismo. Em Indaiatuba, os escolhidos foram dois monstros do automobilismo nacional: Paulo Gomes e Ingo Hoffmann. Juntos, eles têm 16 títulos de Stock Car. Dividir os boxes com eles foi como jogar uma partida de futebol ao lado de seus ídolos - ou você acha que eu só gostava de rali?

Pena que não corremos na mesma categoria, já que Paulão e Ingo competiram na ASX R, enquanto eu corri na L200 Triton R.

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Não pode ser afoito no rali

Me considero um bom motorista nas ruas, mas é claro que eu seria "carta nova" no rali. A primeira - e talvez mais importante - lição veio logo durante os treinos. Aflito para tentar andar rápido (e principalmente não atrapalhar nenhum piloto), eu me atrapalhei algumas vezes com trocas de marcha. Assim aprendi que não adianta querer engatar as marchas rapidamente como em um carro de corrida: aqui o segredo é suavidade para não perder segundos valiosos. E isso vale para a condução no rali, por mais contraditório que pareça.

Fiquei feliz de não ter saído da pista em nenhum momento. Assim não seria punido na corrida por deixar o traçado ou até mesmo cortar alguns metros do percurso. Mas errei algumas curvas (que felizmente não terminavam em muros) e deixei o carro morrer duas vezes nos primeiros quilômetros.

Pode tirar sarro, mas saiba que não é só reduzir as marchas e contornar a curva, como você faria em uma situação normal. É preciso descobrir o ponto certo de frenagem, aplicar a pressão correta no pedal, controlar eventuais saídas de trajetória e manter o giro certo para sair da curva com o motor cheio. Aí sim você pode voltar a acelerar.

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Custos e mudanças da L200 preparada

A L200 Triton R é baseada na mesma picape que você pode encontrar nas concessionárias. O projeto foi desenvolvido no Brasil pela própria Mitsubishi em parceria com a Spinelli Racing, empresa especializada na preparação de veículos de competição administrada por Guilherme Spinelli.

As alterações são feitas na própria fábrica da Mitsubishi em Catalão (GO), única no país com uma linha dedicada para carros de competição. A picape ganha gaiola de proteção, bancos concha, cintos de cinco pontas e sistema de extintor de incêndio. O carro passa por uma redistribuição de peso na qual alguns itens são extraídos, como o banco traseiro e parte do isolamento acústico.

A suspensão é bastante reforçada para aguentar os solavancos. São dois amortecedores do tipo coil-over por roda e as molas são helicoidais de competição na dianteira e semielíptica na traseira.

Apesar de tantas alterações, o motor é o mesmo 2.4 turbodiesel que equipa a picape de fábrica. Depois de passar por modificações ela rende 225 cv a 3.750 rpm e 51,2 kgfm de torque máximo a 2.350 rpm, contra 190 cv e 43,9 kgfm do modelo original. Chassi, carroceria e transmissão não são modificados. E há até uma bem-vinda comodidade: o ar-condicionado.

A picape já é vendida totalmente preparada para ralis por R$ 250 mil, sendo que quem disputa a Mitsubishi Cup tem um bônus de R$ 3 mil por etapa disputada. Assim, o cliente tem um "descontão" de R$ 42 mil se participar das 14 provas da temporada. O detalhe mais curioso é que a L200 pode ser emplacada e dirigida normalmente nas ruas.

Arte/UOL
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Como fazer para virar um piloto de rali?

Não basta ter talento e vontade para ser piloto. O primeiro passo é procurar uma escola de pilotagem credenciada pela Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) para obter a carteira de piloto de competição, ou simplesmente PC.

A partir daí você pode competir em provas de automobilismo dentro e fora do asfalto, inclusive ralis. À medida que o piloto faz outros cursos ou obtém bons resultados em sua temporada de estreia, ele pode passar da categoria Novato para PGC B (ou Piloto Graduado de Competição B).

Pilotos experientes em ralis recomendam começar em torneios regionais para ganhar experiência na modalidade antes de partir para provas grandes como o Rally dos Sertões ou até mesmo o Rali Dakar.

A Mitsubishi Cup é um rali cross country, no qual os participantes conhecem o trajeto apenas na véspera da prova, e ganha quem completá-lo na menor média de tempo. Há também provas de rali de velocidade, nas quais o percurso é informado antecipadamente, e ralis de regularidade, em que piloto e navegador precisam seguir a planilha de olho nas médias de velocidade e tempo sugeridas.

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Carro de rali ou de rua?

A L200 Triton R é baseada na mesma picape que você pode encontrar nas concessionárias. O projeto foi desenvolvido no Brasil pela própria Mitsubishi em parceria com a Spinelli Racing, empresa especializada na preparação de veículos de competição administrada por Guilherme Spinelli, um dos nomes mais importantes do rali nacional.

As alterações são feitas na própria fábrica da Mitsubishi em Catalão (GO), única no país com uma linha dedicada para carros de competição. A picape ganha gaiola de proteção, bancos concha, cintos de cinco pontas e sistema de extintor de incêndio. O carro passa por uma redistribuição de peso na qual alguns itens são extraídos, como o banco traseiro e parte do isolamento acústico.

A suspensão é bastante reforçada para aguentar os solavancos. São dois amortecedores do tipo coil-over por roda e as molas são helicoidais de competição na dianteira e semielíptica na traseira.

Apesar de tantas alterações, o motor é o mesmo 2.4 turbodiesel que equipa a picape de fábrica. Depois de passar por modificações ela rende 225 cv a 3.750 rpm e 51,2 kgfm de torque máximo a 2.350 rpm, contra 190 cv e 43,9 kgfm do modelo original. Chassi, carroceria e transmissão não são modificados. E há até uma bem-vinda comodidade: o ar-condicionado.

A picape já é vendida totalmente preparada para ralis por R$ 250 mil, sendo que quem disputa a Mitsubishi Cup tem um bônus de R$ 3 mil por etapa disputada. Assim, o cliente tem um "descontão" de R$ 42 mil se participar das 14 provas da temporada. O detalhe mais curioso é que a L200 pode ser emplacada e dirigida normalmente nas ruas.

Ficha técnica

Mitsubishi L200 Triton Sport R

Motor: 2.400 cm3, 16V, 4 cilindros em linha, turbodiesel

Câmbio: manual de seis marchas

Potência: 225 cv a 3.750 rpm

Torque máximo: 51,2 kgfm a 2.350 rpm

Suspensão: independente com braços triangulares duplos, amortecedores do tipo coil-over e molas helicoidais de competição (dianteira) / eixo rígido, amortecedores do tipo coil-over e molas semi-elípticas de competição (traseira)

Tração: 4x4 com reduzida

Freios: discos ventilados (diant.) / tambor (tras.)

Pneus: 235/85 R16

Tanque: 75 litros

Acessórios: tanque adicional de 220 litros, suporte para 2 estepes, caixa plástica para ferramentas, sistema automático de extintor, chave geral elétrica, bancos do tipo concha, cintos de segurança de seis pontos, painel digital Pro Tune com aquisição de dados, mesa de navegação integrada, travas de capô e tampa traseira, vidros das portas traseiras e vigia em policarbonato e protetor de cárter em duro-alumínio.

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