Poucas pessoas apostam no uso de carros elétricos no Brasil -- dados oficiais da Fenabrave (associação de concessionários) apontam menos de 3 mil veículos desse tipo emplacados no Brasil. Mas esse número tende a ser reforçado, seja por unidades de híbridos plug-in (cujas baterias são reabastecidas na rede elétrica), seja por iniciativas que começam a surgir aqui e ali.

Conforme a discussão sobre carros e a infraestrutura eletrificada se ampliam, mais gente se interessa e mais dúvidas surgem. Este especial reúne série especial de reportagens respondendo a várias questões sobre carros elétricos num país ainda sem estímulo a eles, publicadas entre 4 e 25 de maio de 2018.

Duas dúvidas são muito pertinentes: como faço para carregar? Quanto custa ter um carregador de carro elétrico?

Tanto elétricos quanto híbridos plug-in costumam sair da loja com um carregador incluído. Modelos como o BMW i3, por exemplo, podem ser recarregados com esse cabo conectado em uma tomada de três pinos de diâmetro maior, daquelas usadas em ar-condicionado e máquinas de lavar.

Geralmente, não exigem qualquer adaptação na rede elétrica, fora uma eventual troca do disjuntor. Mas e se esse carregador não for o bastante para você? E se você quiser um segundo, para deixar no escritório ou na casa de veraneio, quanto vai custar?

O custo do carregador semirrápido

UOL Carros foi atrás dessa conta e descobriu que o cálculo já está sendo feito por diversas empresas do ramo automotivo, mas também por construtoras, além de concessionários do segmento de energia. Mas o resultado ainda é difícil, tanto que levamos três meses até ter uma resposta satisfatória.

Geralmente, o carregador de fábrica é do tipo "lento". Com ele, recargas completas levam de oito a dez horas, aproximadamente.

Considerando que baterias de elétricos já existentes têm autonomia média de 150 km (só modelos mais recentes estão prometendo passar da casa dos 350 km), uma noite de carga na garagem é suficiente para garantir energia no uso urbano cotidiano. Mas se o motorista precisar andar mais ou reduzir o tempo de recarga, terá de investir em solução melhor.

Carregadores semirrápidos para a garagem de casa ou do trabalho reduzem o tempo de carga para 1h30 e também funcionam na rede elétrica normal, mas geralmente com tensão de 220 V -- em cidades como São Paulo, por exemplo, o padrão é 110 V. Neste caso, é preciso gastar não apenas com o aparelho, mas também com a instalação.

UOL Carros constatou que o carregador semirrápido pode custar entre R$ 7 mil (valor cobrado pela chinesa BYD, incluindo os custos de instalação) e R$ 8 mil (modelo "i Wallbox Pro", fornecido pela BMW).

A Electric Mobility, empresa homologada pela Volvo para atender a clientes do XC90 Hybrid (e que também atende proprietários de elétricos e híbridos de outras marcas), tem carregadores com preços entre R$ 7,5 mil e R$ 8,5 mil.

Modelos mais caros são capazes não apenas de carregar a bateria, como também gerar relatórios da energia consumida.

Gastos para instalação variam caso a caso. No pior cenário, envolvem mudança da estrutura elétrica do imóvel e da caixa de energia. A Electric Mobility informa que cobra de R$ 800 a R$ 5,3 mil, aproximadamente, para instalar o ponto de recarga -- a empresa oferece vistoria e orçamento sem custos a clientes Volvo. Mas há relatos de instalação por apenas R$ 100 (saiba mais abaixo).

Apesar da falta de incentivos, falta de estrutura, falta de interesse de fabricantes e preços elevados de carros e de acessórios minimamente acessíveis, já mostramos que há quem resolva colocar um modelo elétrico na garagem. Nos surpreendeu demais, porém, o caso do empresário Marcelo Dejon Souza, que roda com um Chevrolet Bolt.

Nosso espanto tem motivação: ele já tinha comprado um antes da própria General Motors do Brasil se interessar em testar um exemplar no país. Então, é hora de conhecer um pouco mais sobre esse entusiasta dos carros elétricos.

A espera foi um parto

Nove meses, sem qualquer mãozinha da GM local. Dejon Souza decidiu importar o carro de forma independente, sabendo que arcaria com custos altos do trâmite alfandegário, uma boa dose de burocracia e a convivência com infraestrutura inadequada tanto no uso diário (recarga), quanto no momento de algum reparo (não há cobertura de garantia da fabricante por aqui). Fora a General Motors, que nesse momento tem unidades de teste rodando, ele é único dono de Bolt no país disposto a falar sobre sua "saga".

Já falamos muito do Bolt por aqui: carro mais importante da marca Chevrolet no momento atual (globalmente falando), pode rodar cerca de 400 km com uma carga completa, bastante espaço interno, visual estiloso, equipamento de ponta e um futuro todo pela frente, mesmo na América do Sul e no Brasil -- a GM estuda produção local para breve, se houver vontade política.

Até que algo oficial se concretize, só é possível considerar um preço, o valor de venda nos EUA: de US$ 36 mil a US$ 42 mil (entre R$ 130 e R$ 170 mil na conversão direta), sem contar alguns incentivos ainda existentes em alguns estados daquele país.

Mas segundo o relato de Souza, a burcrocria pode fazer o modelo custar bem mais por aqui -- até R$ 250 mil por um Bolt Premier, incluindo aí o preço do carro propriamente dito, a contratação de uma importadora e o desembaraço aduaneiro. O carro foi entregue em novembro de 2017, após nove meses de negociação, praticamente uma gestação.

R$ 50 mil foram gastos com impostos e tributos de entrada e outros R$ 20 mil pelos serviços da importadora. Por ser elétrico, o carro veio com isenção dos 35% do Imposto de Importação, mas recolheu 25% de IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), taxa que no futuro pode cair para 7%, se o anúncio do "Rota 2030" for feito incluindo incentivos tão esperados para o nicho.

"Foi bem complicado. Um mês e meio após a encomenda, o Bolt já estava no Porto de Santos (SP). Todo o restante do tempo foi necessário para o processo de registro do carro no Brasil, especificamente no Denatran. O carro não era listado nem na tabela Fipe, até pensei que a GM já tinha registrado, mas não foi o caso", conta o empresário.

Sem saber que era impossível...

Foi exatamente o que você leu. Como se adiantou à própria GM, Souza teve de praticamente homologar o Bolt para rodar no país junto ao Departamento Nacional de Trânsito. Um dos principais entraves para o registro do Bolt foi o fato de ele não ter numeração do motor a combustão -- afinal, é um modelo totalmente elétrico. Essa é uma das barreiras da falta de regulamentação de elétricos pelos órgãos oficiais em nosso país.

"O órgão de trânsito alegava que não podia fazer o registro porque faltava o serial do motor", relata. "Tive de contratar advogado e abrir um procedimento para informar o número do chassi no campo da numeração do motor no documento do veículo. Agora, quem também quiser importar não vai ter de passar por tudo isso, pois o registro já está feito. Fui o primeiro", atesta Souza.

Não acabou aí: depois de feito o registro, o Bolt passou por vistoria no Detran-SP para ser emplacado na cidade de São Paulo, apesar de o empresário morar em Petrópolis (RJ), uma vez que o veículo desembarcou do exterior no estado paulista. Claro, isso significou nova despesa: "Se emplacasse no Rio, pagaria bem menos IPVA [no RJ, alíquota é de 0,5% do valor venal para elétricos, contra 3% em SP]", aponta Souza, que diz ter gasto aproximadamente R$ 7 mil com o imposto.

Souza poderia requisitar à Prefeitura de São Paulo, cidade de registro do emplacamento, reembolso de 40% do tributo, mas não teve direito ao benefício pelo fato do Bolt ter custado mais que o teto de R$ 150 mil do benefício. O Bolt acabou avaliado em R$ 180 mil pela seguradora Porto Seguro. "Foi a única [empresa] com a qual consegui aprovar a cobertura, já que fazem também para o BMW i3. Gastei aproximadamente R$ 5,8 mil com o seguro".

Cotidiano

Veículo elétrico é item ainda raro no Brasil, com poucos modelos à venda e preços elevados, muito por conta da alta carga tributária e da falta de política de incentivos fiscais para sua compra.

No Brasil, já existe um grupo de entusiastas que resolveram ter seu carro movido a baterias feito, literalmente, em casa, a partir da conversão de automóveis com motor a combustão.

"Criar" um elétrico por conta requer, além de conhecimento técnico, enfrentar muita burocracia e gastos para regularizar o veículo, alterando o documento junto ao órgão de trânsito, informando de que se trata de um carro movido a baterias.

Há pouco apoio à prática.

"Como Converter o seu Carro para Elétrico"

O militar e engenheiro de computação Elifas Gurgel começou a tomar interesse pelos carros elétricos há cerca de dez anos por conta da premissa da "emissão zero de poluentes". Começou a pesquisar o assunto na internet e decidiu montar seu próprio veículo movido a baterias, usando como base um Gol G4 2009 que comprou zero-quilômetro em Brasília (DF).

Mal sabia os desafios que teria. "Levei quatro meses para fazer a conversão em 2009 com peças importadas, como motor, controlador, carregador, bomba de vácuo para os freios e as baterias, que foram o mais caro. Gastei cerca de R$ 60 mil, mas minha intenção era usar o carro no dia a dia, regularizado, rodando em vias públicas", relata Gurgel.

O processo de homologação levou quase seis anos até a entrega do documento atualizado, em 2015. Na época, o CTB (Código de Trânsito Brasileiro) já previa o registro de veículos elétricos no país, porém não havia regulamentação para a "transformação".

"Por minha iniciativa, o Denatran publicou a Portaria 279/10 em abril de 2010, a primeira a tratar sobre o tema, autorizando a homologação de automóveis, camionetas, caminhonetes e utilitários convertidos para tração elétrica", afirma Gurgel.

Para isso, foi preciso abrir processo administrativo na Câmara Temática de Assuntos Veiculares do Contran (Conselho Nacional de Trânsito) que acabou provocando a publicação da portaria original, já atualizada por outras mais recentes. "Fiz uma apresentação, detalhando todos os componentes e desenhos técnicos que utilizei".

Foi aprovado um documento liberando a transformação, mas esta só pode ser feita por pessoa jurídica (empresa) homologada no Denatran e acreditada pelo Inmetro, com certificado de capacitação técnica concedido pelo órgão nacional de trânsito.

A abertura da empresa deu início à homologação de fato, apresentando o projeto detalhado da conversão, que acabou sendo aprovado após longa espera. Na época, o Denatran exigiu que a conversão incluísse instalação de airbags dianteiros e freios ABS, itens obrigatórios desde 2014. "Tive de comprar os componentes, fazer a instalação e contratar uma empresa terceirizada para fazer o teste de frenagem exigido. Além do gasto de R$ 60 mil da conversão, paguei R$ 5 mil no processo burocrático e R$ 3 mil com os itens de segurança, mesmo que a lei só obrigue a instalação em carros fabricados a partir de 2014", afirma.

O documento do carro de Gurgel atesta que se trata de um veículo elétrico transformado, vencendo todos esses percalços. Considerando todos os gastos, foram quase R$ 70 mil, quase três vezes o valor pago originalmente pelo Gol (cerca de R$ 25 mil) e mais de 40% do preço de um BMW i3 novo (que custava R$ 160 mil até meados do ano passado, quando saiu de linha).

Todo o trâmite enfrentado por Elifas Gurgel, porém, criou um caminho que o libera a converter não só esse Gol, mas quantos Gol elétricos ele quiser. Mas terá de iniciar novo processo de homologação, se quiser transformar outro modelo em carro elétrico.

Sua experiência rendeu até livro, chamado "Como Converter o seu Carro para Elétrico", produzido de forma independente e que tem toda a narrativa da saga, descrição de componentes e desenhos técnicos.

"Me considero um pioneiro. Esse conceito de dar nova vida a um veículo, especialmente os mais antigos, convertidos em carros com emissão zero, é empolgante. Mas hoje é financeiramente inviável em pequena escala, especialmente em relação às baterias de íons de lítio, que encomendei da China por US$ 200 cada célula, somando US$ 8.000 para os 40 módulos que instalei. Acabei pagando o dobro com todos os impostos de importação, que não tiveram nenhum abatimento, mais taxas aduaneiras", explica.

Vantagem? Segundo Gurgel, os valores seriam ainda maiores atualmente: "A mesma célula de bateria chega a custar US$ 230, está mais cara".

Gurgel usa o Gol no dia a dia, rodando exclusivamente em vias urbanas, geralmente em terceira marcha, suficiente para vencer subidas íngremes por conta do alto torque do motor elétrico DC -- o câmbio é original e ele só usa a quarta marcha em velocidades acima de 70 km/h. A recarga é feita em casa, em uma tomada comum de três pinos e 15 amperes, e a autonomia é de cerca de 150 km.