Mais econômicos, menos potentes: carros são obrigados a mudar em 2025

O Brasil conta, desde 1º de janeiro, com limites mais rígidos de quanto um carro zero-km pode poluir. Esse é o efeito do Proconve L8 (ou PL8), a oitava fase do programa responsável por, gradualmente, tornar o transporte motorizado carbono-zero no país.

Por isso, alguns motores até foram aposentados na virada do ano. Em outros casos, as montadoras conseguiram 'travar' a performance dos carros, diminuindo a potência ou alterando outros detalhes para que eles fossem aprovados pelo Inmetro — cuja famosa etiqueta de eficiência é obrigatória no para-brisa de todo veículo novo.

O caso mais notável de redução da potência é o do motor 1.3 turbo T270 da Stellantis, utilizado nos Jeep Renegade, Compass e Commander e nos Fiat Fastback, Pulse e Toro. Todas as suas unidades fabricadas em 2025 já saem com o propulsor limitado a 176 cv, contra os 185 cv obtidos com etanol até então (com gasolina, rendia-se 180 cv).

Os números anteriores seguem apenas nos Pulse e Fastback Abarth. Em todos os casos, porém, o torque continua igual e a Stellantis ressalta que a alteração é imperceptível no dia a dia. Na média, esses 5 cv a menos significam cerca de 0,5 s a mais numa arrancada de zero a 100 km/h — tempo na ordem de grandeza do automobilismo.

Outra marca que adaptou seus carros ao PL8 foi a Hyundai, com os motores 1.0 turbo e 1.0 aspirado das linhas HB20 e Creta. Até 2024, os modelos 1.0 turbo rendiam 120 cv com qualquer combustível; na linha 2025, isso só é possível com etanol, pois com gasolina o limite é de 115 cv.

Mas o torque se manteve, e o consumo dos HB20 e HB20s, com ambos os combustíveis, melhorou no geral. O Hyundai HB20S 1.0 turbo com transmissão automática, por exemplo, agora rende, em média, 0,5 km/l a mais em qualquer caso, economizando entre 2,4% e 6,1% a depender do uso.

No motor 1.0 aspirado, os engenheiros da Hyundai foram além e melhoraram o consumo junto da performance. Daqui em diante, esse propulsor continua entregando 80 cv e 10,2 kgfm se abastecido com etanol. Com gasolina, se mantêm os 75 cv, mas o torque subiu de 9,4 para 9,6 kgfm, com direito a melhora tímida tanto na cidade quanto na estrada.

As atualizações do Proconve L8 priorizam limitar a quantidade de óxidos de nitrogênio e de gases orgânicos não-metanos (na sigla, NMOGs) que os carros emitem do escapamento. O etanol, segundo a União Nacional da Bioenergia, é responsável por 70% das emissões desses óxidos, e contribui junto à gasolina para o aumento dos NMOGs.

Ambos os tipos de compostos contribuem para a erosão da camada de ozônio e o efeito estufa. E, uma vez que os óxidos de carbono seguem importantíssimos para a meta ambiental do Brasil, também são cobrados limites mais duros para monóxido e dióxido de carbono.

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O Hyundai HB20 1.0 aspirado, por exemplo, emitia 25 mg de NMOGs e óxidos de nitrogênio por quilômetro rodado; agora são 19 mg. A emissão de monóxido de carbono caiu pela metade e, em compensação, aumentou-se o dióxido de carbono em 1,1%, ainda mantendo-o dentro do novo limite.

O HB20S, sedã, teve melhora ainda mais expressiva, por sua vez diminuindo os gases orgânicos e óxidos em mais de um terço, o monóxido de carbono pela metade e até o dióxido de carbono em quase 5%. São números que, fora de contexto, podem significar pouco, mas, multiplicados pelo tamanho e tempo de uso da frota brasileira, têm impacto crescente.

No último estudo de efetividade do Proconve, divulgado pelo Ibama ainda em 2016, o órgão estimou que a cidade de São Paulo estaria 60% mais poluída de gases estufa do que se não houvesse os limites crescentes. Isso, segundo a pesquisa, representaria cerca de 15 mil pessoas e gasto médico adicional de R$ 1,3 bilhão nos cofres públicos.

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