O que levou Caoa Chery a fechar fábrica no interior de SP até 2025

Anunciada na semana passada, a paralisação das atividades da fábrica da Caoa Chery em Jacareí (SP) pelo prazo de até três anos, com a demissão da maioria dos seus cerca de 600 funcionários e a adaptação da linha para a produção de carros híbridos e elétricos a partir de 2025, agitou o mercado automotivo. UOL Carros conversou com especialistas do setor para esclarecer os motivos que levaram a companhia a tomar a decisão.

De acordo com a apuração da reportagem, o fechamento da unidade no interior paulista, ainda que seja temporário, era esperado e acontece devido a uma série de fatores. A acentuada queda nas vendas de veículos, o dólar caro e a elevada capacidade ociosa da fábrica paulista contribuíram para acelerar o processo.

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A Caoa adquiriu metade da operação brasileira da Chery no fim de 2017, incluindo 50% da linha de montagem em Jacareí - inaugurada em 2014, quando a parceria entre as companhias ainda não tinha sido firmada. Desde então, a produção dos modelos mais caros e rentáveis da marca chinesa tem sido direcionada para Anápolis (GO), onde a Caoa também fabrica veículos da sul-coreana Hyundai.

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Com capacidade para montar até 150 mil unidades por ano, a fábrica paulista estava operando bem abaixo desse limite - juntos, Tiggo 2, Tiggo 3X e Arrizo 6, os modelos que eram feitos lá até o fim do ano passado, somaram apenas 12.268 vendas em 2021. O primeiro saiu de linha no início de 2022, enquanto o segundo acaba de ser descontinuado. Já o sedã passará a ser importado.

O UOL Carros apurou que a intenção da Caoa desde o início da aquisição junto à Chery era produzir veículos apenas em Goiás e o encerramento das atividades de manufatura em Jacareí era algo já definido - só faltava saber quando o anúncio seria feito.

"Devido a incentivos fiscais, é muito mais barato produzir em Anápolis do que em Jacareí. Além disso, é mais vantajoso concentrar a produção em um só local para cortar gastos. Custa muito dinheiro manter tamanha capacidade ociosa em São Paulo, não compensa, não tem como sobreviver", avalia Cassio Pagliarini, sócio da consultoria Bright Consulting e ex-diretor de Renault e Hyundai.

Os incentivos em Goiás aos quais o consultor se refere foram prorrogados em 2020 por mais cinco anos e incluem desconto de 31% no IPI dos veículos lá fabricados. "Não tem nada igual em Jacareí", acrescenta Pagliarini.

Logo após a prorrogação do desconto, a Caoa Chery anunciou investimento de R$ 1,5 bilhão na unidade de Anápolis até 2025, para o desenvolvimento e a fabricação de novos produtos. Ao mesmo tempo, alguns meses antes, também no ano de 2020, a empresa fechou a linha de montagem de motores no interior paulista, que passaram a vir prontos da China, e demitiu cerca de 60 trabalhadores.

Pagliarini acrescenta que em 2022 o mercado automotivo brasileiro enfrenta momento de crise, com risco de ser o pior ano em volume de vendas desde o início da pandemia, enquanto os custos de produção têm subido, pressionados por fatores como a alta do dólar, que tem impacto direto no preço de itens como aço e componentes eletrônicos.

Esse fenômeno tem impacto direto na rentabilidade das montadoras, especialmente dos seus veículos mais baratos - que era justamente o caso do SUV compacto Tiggo 3X, descontinuado apenas um ano após o respectivo lançamento, apesar de ser o segundo modelo mais vendido da Caoa Chery, com 3.073 emplacamentos de janeiro a abril - contra 3.205 do Tiggo 5X, o líder dentro da marca.

Já o sedã médio Arrizo 6, que também era montado no interior paulista, teve apenas 864 vendas no mesmo período, ante 12.835 do Toyota Corolla.

"Na crise, os veículos mais básicos estão sumindo do mercado devido à baixa rentabilidade. Devido a pressões regulatórias relativas a emissões e segurança, está cada vez mais caro fabricar carros e os mais simples dão até prejuízo. Ao mesmo tempo, a renda do brasileiro tem encolhido, à medida que o crédito está muito mais alto", pontua Ricardo Bacellar, sócio fundador da consultoria Bacellar Advisory Boards e conselheiro da SAE Brasil.

Carro elétrico nacional é 'inevitável'

Conforme a Caoa Chery, a fábrica de Jacareí passará por uma "remodelação" para fabricar veículos eletrificados, cujo primeiro exemplar será o Tiggo 8 híbrido, com produção em Anápolis.

Conforme o Sindicato dos Metalúrgicos de São José dos Campos e Região, citando executivos da própria Caoa Chery, a produção no interior de São Paulo deverá ser retomada apenas em 2025, coincidindo com o fim do atual ciclo de investimentos em Goiás.

Segundo Pagliarini, o prazo de três anos seria superior ao realmente necessário para a adequação da linha de Jacareí. "A implementação da respectiva produção, incluindo a montagem do ferramental da linha de produção, você consegue fazer em um ano para qualquer tipo de veículo. Em tese, seria ainda mais rápida para carros elétricos, que têm uma quantidade muito menor de componentes".

Ricardo Bacellar destaca que, independentemente do tempo necessário para se adaptar uma fábrica para a produção de carros eletrificados, a nacionalização desse tipo de veículo é necessária. "A eletrificação é inevitável no Brasil e isso ficou claro com a chegada da Great Wall, que comprou a fábrica da Mercedes-Benz em Iracemápolis e anunciou que já em 2023 vai fabricar automóveis híbridos ou elétricos no interior paulista", diz o consultor.

Bacellar admite que os carros elétricos ainda são caros ao consumidor brasileiro, mas destaca que seu custo irá baixar com a fabricação nacional. "A Renault trouxe o Kwid elétrico, inicialmente importado da China, e em algum momento deverá nacionalizá-lo. As montadoras que não seguirem essa linha vão perder o bonde da história".

UOL Carros procurou a Caoa Chery para comentar a situação de Jacareí, porém a empresa não se manifestou até o momento.

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