Nada de Ferrari: aceleramos o carro italiano mais potente da história

O Pininfarina Battista é o automóvel mais potente já produzido (em série, ainda que pequena) na Itália - e esse é um título que deve ser motivo de orgulho em um país que nos deu alguns dos melhores esportivos da história, com os logótipos de marcas como a Ferrari, Lamborghini ou Maserati.

Famoso por produzir o design de alguns dos carros italianos mais icônicos da história (só para a Ferrari foram cerca de 200 projetos nas últimas décadas), desta vez a Pininfarina apresentou seu primeiro automóvel produzido/desenhado com a marca própria - e que traz uma homenagem ao seu fundador no nome.

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O UOL Carros teve a oportunidade de testar o modelo que sai a partir de 2 milhões de euros, superlativo em todos os aspectos: potência, peso e preço.

A começar pelo primeiro destes itens. Os quatro motores elétricos do Battista geram um rendimento máximo de 1.900 cv e 234.5 kgf/m de torque máximo. O resultado de tamanha potência? Faz de 0 a 100 km/h em menos de dois segundos e "voa baixo" a 300 km/h em menos de 12s.

150 carros únicos

"Cada Battista é único", afirmou o CEO da empresa, Per Svantesson. Ou seja, 150 carros únicos, sendo cinco deles da edição "Anniversario", pelos 90 anos da Pininfarina comemorados em 2020. Nem mais, nem menos. E mais da metade já estão vendidos, mesmo com atraso nas entregas devido à pandemia de coronavirus.

Em um automóvel que acelera como uma bala, o motorista olha no retrovisor muito menos do que em quase qualquer outro automóvel. Mas, se o fizermos, percebemos que a imagem no grande espelho é alimentada por uma câmera.

No cockpit, maior parte dele feito de fibra de carbono, destacam-se os envolventes bancos em couro e alcantara, além das três telas, duas das quais orientados em V para o motorista - a terceira parece um smartphone e mostra a velocidade, indicações de navegação e telemetria.

Toda a informação e foco na estrada

Com exceção de uma fileira de teclas físicas abaixo da tela da direita, quase não existem botões neste interior bastante minimalista. O banco do motorista pode ser ajustado na tela tátil do lado esquerdo, que também controla a dinâmica e o desempenho do veículo, enquanto o do lado direito permite gerir o entretenimento multimídia e os sistemas de navegação.

Os comandos rotativos de modos de dirigir e da transmissão estão junto ao painel da porta esquerda e acima do túnel central, respectivamente. O posicionamento dos modos de dirigir é bastante peculiar e produz um clique metálico quando o rodamos, surgindo a indicação do programa escolhido (e com cor própria) diante dos olhos de motorista.

Os primeiros clientes ansiosos devem receber seu espécime raro em abril. Até lá, os engenheiros italianos limarão as arestas finais em todos os sistemas de hardware e software do carro.

Arestas por limar

No primeiro caso "está quase finalizado", explica com um sorriso o engenheiro-chefe, Paolo Dellachà. E esse "quase" é algo que apenas se consegue detectar quando o Battista é posto realmente à prova, num circuito de corridas. Aí deu para perceber que os freios cerâmicos Brembo terão que permitir um controle mais progressivo da redução da velocidade, as intervenções da vetorização do torque são demasiado agressivas e a traseira do carro ainda "ganha vida a mais" nas desacelerações mais fortes.

A promessa de Dellachá para todos estes aspetos a serem aperfeiçoados não poderia se outra: "estarão todos resolvidos antes de entregarmos o primeiro carro ao seu cliente". É para isso que Nick Heidfeld, o ex-piloto de Fórmula 1, está e estará a trabalhar horas extraordinárias até ao início da primavera.

O que, no entanto, não mudará seguramente é a velocidade inacreditável a que os quatro motores elétricos disparam este projétil rolante na reta da meta do circuito Tazio Nuvolari. Enquanto os km/h se vão somando a cada décima de segundo não dá para resistir a procurar o ponto de travagem, de forma urgente e já com alguma falta de ar. Impressionante, violento, brutal.

Ou, mais provavelmente, uma mistura dos três. Georgios Syropoulos, responsável pela dinâmica do Battista, explica que "a vetorização de torque-neutro em energia, recuperando e transferindo o máximo possível de energia elétrica, em vez de usar os freios mecânicos que iriam converter a energia em calor, além de aquecerem o sistema de travagem".

E conclui, assegurando que "essa troca de energia ativa ocorre diretamente por meio dos quatro motores elétricos e é muito mais rápida e eficiente do que seria uma vetorização de torque pelos freios".

Mais rápido que um F1

O testemunho de Heidfeld consolida esta ideia de que estamos mesmo perante um dos automóveis mais rápidos e eficazes da história. O alemão, que alinhou em 183 GP de F1, onde alcançou 13 pódios, e nas primeiras temporadas de Fórmula E, explica que antes de participar nos testes de desenvolvimento na pista de Nardò decidiu investir algum tempo a ver vídeos de voltas de outros pilotos para se familiarizar com o traçado do circuito, mas que de pouco lhe serviu.

"Rapidamente percebi que seriam de pouca utilidade, porque a aceleração de Battista está noutro patamar, bem acima dos carros de estrada mais rápidos do mundo", disse o ex-piloto.

Uma impressão que foi ainda mais reforçada quando guiou o Battista na sua configuração final, com toda a potência disponível: "O efeito da aceleração é alucinante, simplesmente porque é mais rápido do que um Fórmula 1. Simplesmente não há nada igual".

O Battista deixa uma marca de maior sofisticação em estradas públicas. A direção é bastante precisa e conta, detalhe, o modo como os pneus se vão relacionando com o asfalto. Isso ajuda a que, tal como em pista, o Battista seja capaz de entrar em curvas rápidas com acerto, mantendo depois a trajetória com enorme facilidade e sem sobressaltos.

Até 500 km de autonomia

Por falar em distâncias quilométricas, a bateria de 120 killowatts-hora promete uma autonomia de (até) 500 km. A potência de carga de 250 kW significa que o reservatório de energia pode ir de 20 a 80% em apenas 25 minutos, graças à tensão do sistema que é de 800 volts. A Wallbox do cliente (de 22 kW) é pintada com as mesmas cores do Battista.

Fora do circuito podemos apreciar com mais clareza a banda sonora criada para o Battista que, como explica Dellacha, não foi uma tentativa de tentar recriar os ruídos de motores do passado, mas sim conceber um espetro sonoro único.

As frequências são passadas pelos 12 alto-falantes no interior (do sistema áudio) e mais dois no exterior, que se encarregam de difundir essa sonoridade.

Calma e fúria no mesmo carro

São cinco os modos de dirigir: Calma, Pura, Energica, Furiosa e Carattere, nos quais podem ser definidos vários parâmetros de forma individual. Mesmo sabendo-se que um carro com quase dois mil cavalos e mais de duas toneladas de potência não pode ter uma suspensão ultraconfortável, o certo é que nos programas Calma e Pura o chassis trata os esqueletos dos ocupantes com a máxima consideração possível.

No primeiro caso até se sentem alguns movimentos bamboleantes, razão pela qual o Pura recolheu a minha preferência, mas também porque no mais conservador dos modos o rendimento disponível não vai além dos 21% no que diz respeito à potência (408 dos 1900 cv) e de metade do torque de pico (120.3 do total de 234.5 kgf.m).

Depois a subida de rendimento vai sendo gradual: Pura oferece 1013 cv/144.4 kgf.m, Energica 1360 cv/192.5 Nm e Furiosa solta finalmente toda a potência do sistema de propulsão, tornando o Battista uma fera que pode ser "domada" com bastante facilidade.

Mas que também se revolta quando provocada, deixando tudo e todos desaparecer nos retrovisores: foi o que aconteceu numa autoestrada italiana, onde um muito confiante motorista de um AMG achava que podia deixar para trás este desconhecido carro elétrico, até que percebeu que o mundo está realmente a mudar.

Ah! E uma nota final muito importante: quem se der ao luxo de comprar um Pininfarina Battista vai ter carregamentos elétricos gratuitos para sempre. Era a notícia de que estava à espera para fazer a minha encomenda?

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