Airbags mortais da Takata: 2,4 mi de carros rodam pelo Brasil sob ameaça

Oito anos atrás estourava no mundo um dos maiores escândalos da indústria e que ficou conhecido como "os airbags mortais". O caso era que a fabricante japonesa de componentes automotivos Takata havia produzido e liberado, para praticamente todas as montadoras ao redor do mundo, bolsas infláveis defeituosas.

Passado o período em que o caso foi divulgado, o Brasil tem 4.352.428 automóveis envolvidos, segundo dados atualizados da Senacon (Secretaria Nacional do Consumidor), que é ligada ao Ministério da Justiça. Contudo, não atingiu nem 50% de veículos reparados. Até agora, atenderam ao recall 1.876.789 carros, ou 43,1% dos modelos.

O número não surpreende: segundo dados do Departamento Nacional do Trânsito (Denatran) e da Senacon, os recalls no Brasil tem atendimento médio, ou seja, os proprietários levam os carros até as concessionárias para realizar a troca do componente defeituoso, de só 40%. No resto do mundo, essa taxa fica entre 80% e 90% de atendimento.

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No Brasil, também de acordo com a Senacon, os airbags mortais da Takata resultaram em 70 acidentes, sendo três deles com vítimas fatais. O último ocorreu em julho de 2020, mas sem vítimas fatais ou graves, segundo órgão.

Por que as pessoas não atendem aos recalls?

Essa é a pergunta que fizemos a José Aurélio Ramalho, diretor-presidente do Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV). "A grande dificuldade hoje em dia é encontrar o atual proprietário do veículo".

"O maior problema é que o brasileiro não tem a cultura de atender o recall. Ele pode até ver que o modelo é o mesmo do dele em um anúncio do problema, mas não vai verificar se o modelo está envolvido", afirma Ramalho.

"No caso do airbag da Takata, o dano causado é majoritariamente dele, que pode se ferir, mas se for um recall de freio que não é atendido, por exemplo, ele pode matar outras pessoas", complementa. "É preciso fazer um esclarecimento à sociedade da importância de atender aos chamamentos", pontua.

Ramalho também diz que o consumidor brasileiro precisa aprender a identificar e ter claro que, independentemente de aquilo não parecer sério, se a marca está chamando para fazer uma troca, é porque é importante. Vale lembrar que, segundo a legislação no Brasil, todo problema que possa causar dano ou risco à segurança dos ocupantes tem que ser identificado com um recall.

"Nós do observatório entendemos que existe uma maturidade muito grande da indústria em identificar e informar qualquer recall ou problema mecânico que existe hoje em dia, de maneira fácil e prática, por vários meios de comunicação. Diferentemente do que era 20 anos atrás, quando eram poucos os métodos de divulgação, além do método principal ser via carta para o proprietário", diz Ramalho.

Governo criou método para alertar segundos donos

Na tentativa de melhorar os atuais 40% de atendimento às convocações, a Senacon atualizou a portaria de recall em 2019. Em parceria com o Denatran, passou a utilizar a base de dados do departamento que faz parte do Ministério da Infraestrutura, para enviar mensagens diretamente aos donos dos veículos.

Além disso, o documento do veículo (CRLV) passa a informar se há alguma convocação para recall que não foi atendida. Isso garante que o próximo proprietário, em caso de venda, fique ciente da necessidade de troca de qualquer componente defeituoso.

EUA montou estudo para se antecipar a casos

O NHTSA (National Highway Traffic Safety Administration) órgão do governo americano que cuida de questões de segurança relacionadas ao trânsito, criou um formato de avaliação dos veículos envolvidos para se antecipar a quais deles poderiam ser mais suscetíveis a um acidente de trânsito.

Como um dos problemas dos airbags é a umidade e outro o tempo de armazenamento ou uso, a agência antecipou a troca em localidades nas quais havia maior concentração de umidade e ou veículos envolvidos mais velhos. Aqui no Brasil nada parecido foi feito, apesar de a proposta ter sido, com base no exemplo americano, levada à comissão responsável pelo caso na câmara.

Airbags mortais: qual era o defeito?

No caso de colisão com ativação do airbag, o deflagrador, que é um dispositivo responsável por inflar a bolsa, poderia romper um aro metálico que tinha na borda e lançar esses pedaços contra os ocupantes do carro, causando mortes em alguns casos.

O problema, que ganhou as mídias em 2014 após uma reportagem do New York Times, era conhecido da Takata desde 2002. Os executivos da companhia chegaram a pedir que a engenharia realizasse testes quando ficou sabendo de possíveis acidentes envolvendo o componente e mandaram destruir os resultados.

Segundo a companhia, o que gerou o defeito nas peças foi uma falha no controle de umidade das fábricas responsáveis pela produção de deflagradores nos EUA e México, enquanto a planta na Alemanha tinha as condições ideais de armazenamento.

O baque nas finanças da Takata foi tão grande, com multas e a necessidade de fornecer equipamento substituto para os veículos, que a companhia pediu falência e foi vendida para uma de suas principais rivais, a Joyson Safety Systems, que atualmente está atrás apenas da Autoliv na produção mundial.

As marcas mais afetadas foram Honda, Toyota e Nissan, que adotavam em quase todos os carros, há várias gerações, o componente fornecido pela empresa japonesa. No total, mais de 30 montadoras foram afetadas, entre elas, até a Ferrari.