Mercedes GLA 250e: andamos na versão híbrida do SUV de luxo da marca alemã

Pouco a pouco as variantes híbridas plug-in (que juntam motor de combustão a elétrico) vão-se tornando a regra em vez da exceção. Na Mercedes-Benz, a "espécie" alastra a ritmo rápido na gama de modelos compactos (de tração dianteira), primeiro com os Classe A e B e, ainda em 2020, com os CLA/CLA Shooting Break.

E esse também é o caso do GLA 250e, que assim como os demais é feito sobre a mesma plataforma e partilha a aliança do motor 1.3 litros (de quatro cilindros a gasolina) de 160 cv com um motor elétrico, instalado entre a unidade de quatro cilindros e a caixa de velocidades de 8 velocidades de dupla embraiagem, com seu contributo de 102 cv para o rendimento total do sistema, que é de 218 cv.

O novo design acaba com a desvantagem para os rivais diretos, BMW X1 e Audi Q3, nitidamente mais altos do que o primeiro GLA. Para isso, ganhou 10 cm em altura e foi alargado em 3 cm. Para que tanto crescimento vertical não afetasse negativamente a estabilidade em curva, o comprimento encolheu (1,4 cm) e a distância entre-eixos cresceu 3 cm para beneficiar o espaço nos bancos traseiros.

Antes de passarmos à estrada, importa fazer uma avaliação do interior mesmo que pouco difira da restante gama GLA sem "empurrão elétrico". Diante do motorista está o conhecido e elegante sistema de info-entretenimento MBUX repleto de parâmetros personalizáveis e incluindo (com pagamento extra) a navegação com realidade aumentada que a Mercedes-Benz estreou nessa plataforma eletrônica - além do sistema de controle de voz que se ativa quando falamos "Hey Mercedes".

As telas de instrumentação digital e a central parecem dois tablets irmãos dispostos horizontalmente um ao lado do outro, com duas dimensões diagonais disponíveis, de 7 ou de 10 polegadas (opcional).

O volante obriga certo um tempo para se familiarizar, tal a quantidade de botões/comandos, e tanto os materiais como os acabamentos são de qualidade premium em muitos casos, exceto na metade inferior dos painéis - onde claramente existe margem de progresso a esse nível.

Também são conhecidas as saídas de ventilação com aparência de turbinas metálicas e as opções de modos de dirigir, para dar prioridade a conforto, eficiência ou caráter esportivo dependendo da estrada e da disposição de quem guia.

A altura dos assentos subiu impressionantes 14 cm face ao primeiro GLA, o que significa que a posição de comando e as vistas panorâmicas da estrada estão garantidas. Quatro adultos se acomodam sem problemas, enquanto um terceiro passageiro traseiro viajará com menos conforto.

Opcionalmente os bancos traseiros podem deslizar ao longo de calhas com 14 cm, privilegiando espaço para as pernas ou para a bagagem.

O espaço para pernas nos bancos traseiros aumentou bons 10 cm face ao antecessor, mas sem prejudicar o bagageiro, não só porque a carroceria ficou mais larga e alta, mas também porque as costas dos bancos traseiros permitem o tal ajuste da inclinação e o volume é medido com as mesmas na posição quase vertical.

A esse propósito convém dizer que o porta-malas perdeu 50 litros em relação às versões não híbridas por deixar de oferecer o uso do alçapão debaixo do piso, dado que essa zona foi preenchida com a acomodação da bateria de 15,6 kWh. Ou seja, tem um volume de 385 a 1385 litros (menos do que o BMW híbrido, 450 a 1470 litros nesse caso).

O arranque se faz em modo elétrico, como sempre nos plug-in, o que significa silêncio e suavidade, mas também uma aceleração muito vigorosa como é apanágio dos carros elétricos que entregam o torque total mal o pedal da direita sente o cheiro da sola do sapato do motorista.

E logo nos primeiros quilômetros, feitos nos arredores de Stuttgart (Alemanha), saltam à vista as habituais qualidades de um elétrico plug-in: enorme silêncio de rolamento (ajudado, como habitualmente em montadoras premium, pelo superior isolamento acústico) já que o motor a gasolina está muitas vezes apagado, tanto em acelerações moderadas como quando aliviamos o pedal do acelerador (desde que haja carga suficiente na bateria e até velocidades de 140 km/h).

Mesmo com o motor de gasolina a trabalhar, a caixa de velocidades de dupla embreagem e oito velocidades dá uma ajuda para esta tranquilidade vivida a bordo, até porque no programa de condução Eco as passagens "para cima" são sempre muito precoces, o que ajuda a reduzir o consumo.

Há outros programas de dirigir, como de costume: Electric (força a propulsão elétrica), Save (para guardar a carga na bateria para uma parte do trajeto mais conveniente, como em cidade), Comfort, Sport e Individual (parametrizável pelo motorista, que assim pode definir o peso da direção, a resposta da caixa, a sensibilidade do acelerador, etc).

Em Sport, o A250 prontifica-se para ser dirigido de modo mais esportivo (e o motor a gasolina eleva o tom de voz?) como resultado do trabalho conjunto dos dois motores que geram uns muito respeitáveis 450 Nm logo acima das 1600 rpm e tanto a aceleração de 0 a 100 km/h em apenas 7,1 segundos como a velocidade de ponta (220 km/h) corroboram esse objetivo.

Há, porém, que ter atenção às acelerações bruscas, porque as rodas dianteiras têm dificuldade em digerir tanto torque de uma só vez. Não estranhe se, em algumas curvas mais fechadas ou em rotatórias, notar tendência para perdas de motricidade e, consequentemente, alargar trajetórias, pelo menos até o controle de estabilidade entrar em ação (levantar o pé do acelerador também ajuda a limitar essa tendência).

O GLA 250e pesa 1775 kg, mais de 250 quilos acima do GLA 200 (que usa o mesmo motor a gasolina), e isso nota-se na forma como o carro pisa a brita, por a carroçaria ter movimentos verticais mais sensíveis em solos com ondulações, mesmo que os engenheiros alemães tenham ajustado os conjuntos molas/amortecedores para acertos mais "secos".

Isso nota-se ao passar por irregularidades na estrada o que, a par do fato da suspensão traseira ter uma barra de torção (como todos os plug-in desta família de modelos compactos da Mercedes) em vez de ter rodas ligadas de forma independente com braços múltiplos, faz com que o 250e seja o menos confortável de todos os GLA (à exceção dos AMG).

A travagem tem níveis de recuperação variáveis (podem ser ajustados, de forma muito engenhosa, através das patilhas de seleção de mudanças inseridas no volante) e, com algum treino, qualquer motorista pode dirigir apenas com o pedal do acelerador, usando-o para aumentar velocidade ou para a diminuir (ou mesmo imobilizar o carro) quando o mesmo é libertado.

A vantagem de ter uma bateria de iões de lítio bastante grande (15,6 kWh quando a do BMW X1 25e é de 10 kWh) - para um híbrido - é que permite ao GLA 250e oferecer uma autonomia elétrica mais longa, de 52 a 61 km em ciclo WLTP (em vez de 45 a 52 km no X1 que, ainda assim, é mais eficiente considerando que a bateria é 30% menor), o que equivale a dizer que, desde que o utilizador cotidiano recarregue todos os dias ao chegar a casa ou ao trabalho (um pouco à semelhança do que fazemos com o celular), em muitos casos será possível fazer a semana toda de vai-vem casa-trabalho-casa sem soltar gases pelos escapes.

Se nunca completar a carga diariamente nem vale a pena pensar no consumo médio anunciado de 1,6 a 1,8 l/100 km, mesmo com viagens mais longas pelo meio, e preparar-se para gastar sete vezes mais do que isso em gasolina? Os carregamentos podem ser feitos em AC (corrente alterna) até 7,4 kW em 1h45 ou em DC (corrente direta) até 24 kW em 25 minutos (nos dois casos de 10 a 80% da carga total).

Essa versão híbrida plug-in tem condições para se tornar uma das mais vendidas na Europa. Tem consumos e gastos com energia bem mais baixos (desde que utilizadas as potencialidades do sistema híbrido plug-in), pode rodar em modo de zero emissões meia centena de quilômetros, é muito mais silenciosa e só a autonomia total de uns 500 km (o depósito de gasolina apenas tem 35 litros porque teve de ceder espaço para a bateria) perde para as versões não híbridas.