Mercedes-Benz SLS AMG garante diversão a quem pagar meio milhão de dólares

Ouço duas curtas explosões às minhas costas, meros pipocos em meio ao ruidoso som de palmas metálicas (ou seriam cascos de ferro galopando o asfalto?) que toma conta de todo o cubículo. A placa de 150 metros parecia estar a uma distância segura, mas quando desviei o olhar para mirar o ponteiro entre as marcas de 240 e 250 km/h, ela ficou para trás. Libero o pé direito do acelerador e o enterro na pedaleira do freio, para ouvir um guincho. O estômago para na garganta. Sem quase mexer no volante, altero minha trajetória e mergulho pelo lado interno da curva, depois faço o movimento oposto no volante e, sem me esforçar, estou na tangência da segunda perna do S, triscando a zebra. O pé direito já está todo embaixo no acelerador e o carro volta a se endireitar rumo à reta oposta. Me pareceu mágica, mas a voz do instrutor dizendo "Isso! A curva foi perfeita" me informa que fiz tudo isso mesmo. Estou feliz e, sem qualquer bom senso, imagino se foi assim que Michael Schumacher, Fernando Alonso ou mesmo Ayrton Senna se sentiram na primeira vez em que contornaram com maestria a primeira sequência de curvas da pista de Interlagos, em São Paulo.

Muito prazer! Você acabou de conhecer a sensação inicial de se pilotar o Mercedes-Benz SLS AMG, lançamento do ano da marca alemã para o mercado brasileiro, apresentado na terça-feira (8) à parte da imprensa especializada.

Sucessor do cultuado Mercedes-Benz SLR McLaren, de 2003, e descendente direto do clássico Mercedes-Benz 300 SL Gullwing, de 1955, este brinquedo de gente grande (leia-se superesportivo) tem parte de seu chassis em alumínio construído na fábrica austríaca de Graz, é finalizado na sede da divisão de alta performance da Mercedes, em Affalterbach (Alemanha), e estreou durante o Salão de Frankfurt do ano passado.

Se você é brasileiro e quer ter o prazer de garantir sua diversão colocando um exemplar do novo Asa-de-gaivota na garagem, prepare o bolso. Como todo fruto da divisão esportiva da Mercedes, o SLS é cotado em dólar e só chega sob encomenda, num prazo que pode variar de três a seis meses, dependendo do grau da personalização. Sem enrolar mais na explicação, anote os preços e versões:

Mercedes-Benz SLS AMG Coupé (tradicional): US$ 360 mil

Mercedes-Benz SLS AMG Racing (com opcionais mais esportivos):
US$ 440 mil

Pagar quase meio milhão de dólares -- pouco mais de R$ 660 mil na versão mais barata e mais de R$ 810 mil na mais cara -- por um carro de 4,36 metros de comprimento, 2,68 m de entre-eixos e 176 litros de porta-malas? Pode parecer loucura para alguns e talvez seja. Afinal, na Europa o mesmo modelo começa em 177.310 euros, ou pouco mais de R$ 390 mil. Ainda assim, segundo os executivos da Mercedes-Benz, cinco pessoas já haviam confirmado a compra de um no ano passado, pouco após ficarem sabendo do lançamento mundial do modelo. E outros 15 acertaram a aquisição de um nas últimas semanas. A maioria preferiu na cor prata, boa parte na versão Racing, mas também houve encomendas por exemplares em um dos dois tons de vermelho disponíveis. Até o final do ano, um total de 80 SLS AMG poderão ter desembarcado no Brasil, se os fiscais do Ibama e da Alfândega permitirem (a greve tem atrasado a entrega neste semestre). Vale ressaltar que a previsão iniciar da marca era de entregar, no máximo, 25 exemplares do modelo por aqui. 

Não tem tanto dinheiro ou não está disposto a gastar quase o dobro do que pagaria um português, por exemplo? Contente-se com os vídeos divertidos, as belas fotos e o ronco do motor espalhados nesta página. Ou então compre um ingresso para o próximo GP do Brasil de Fórmula 1 e seja espírito-de-porco ao máximo: o Mercedes-Benz SLS AMG é o safety car oficial da temporada e, com algum acidente, pode entrar e desfilar sua pintura prateada e luzes piscantes pela pista paulistana.

HORA DE BRINCAR
O Mercedes-Benz SLS AMG não se parece em nada com um carro comum. Ele é inspirado em bólidos de corrida, tem elementos do mundo da aviação e as famosas portas que se abrem para cima, num movimento vertical que lembra o bater de asas e rende o apelido Asa-de-gaivota.

A frente é gigantesca, o capô beira os dois metros de comprimento; um ressalto no meio da carroceria faz às vezes de cockpit onde duas pessoas passam um pouco de aperto e têm de inclinar o quadril para o lado se quiserem travar o cinto de segurança; finalizando, uma traseira curtíssima, esculpida quase que a estilete. Alusões fálicas não faltaram e um comentário menos maldoso o comparou a um cachimbo. Mas em ação o carro se torna muito belo, talvez o mais bonito do portfólio da marca alemã.

A tecnologia de segurança e conforto é similar àquela aplicada a outros modelos de ponta da marca, como o Classe E avaliado aqui em UOL Carros. Mas o SLS AMG leva tudo ao extremo. O motor é o M159, V8 de 6,3 litros feito artesanalmente por um único empregado da AMG ("um homem, um motor" é a filosofia da casa). Aspirado, fica logo após o eixo dianteiro e rente ao fundo do assoalho (posição médio-central, segundo a fábrica), gera 578 cv (571 hp) de potência máxima a 6800 rpm, com torque de 66,28 kgfm a 4.750 rpm. Com o pé embaixo e em condições ideais (pista boa e livre), empurra o SLS à máxima de 317 km/h, quando o motor é cortado eletronicamente (não, você não verá o ponteiro bater na marcação de 360 km/h do painel). O consumo estimado, no conjunto cidade-estrada, é de 5,6 km/l.

A aceleração de 0 a 100 km/h acontece num intervalo de 3,8 s, controlada pela caixa AMG Speedshift DCT de sete marchas e dupla embreagem, que pode trocar marchas em 100 milésimos de segundo e que vai deixar donos de Porsche satisfeitos, confessam os engravatados da Mercedes. Montada sobre o eixo traseiro, a transmissão é ligada ao motor através da estrutura que a fábrica chamou de Torque Tube, invólucro de alumínio forjado em areia de 1,64 m que abriga um eixo-cardã ultraleve de fibra de carbono girando à velocidade do motor. Há ainda o diferencial autoblocante do eixo traseiro, que melhora a performance de aceleração em 30% e de contorno das curvas em 60%.

ASA-DE-GAIVOTA
VEJA O SLS AMG POR DENTRO

As rodas têm medidas 265/35 R19 na dianteira e 295/30 R 20 na traseira e cercam  freios a disco perfurados de 390 x 36 mm na dianteira (com cáliper fixo de seis pistões) e 360 x 26 mm na traseira (cáliper fixo de quatro pistões), equipados com sistemas ABS (antitravamento) e ESP de três níveis (estabilizador que conta com os estágios normal, esportivo e desligado -- ESP, ESP Sport e ESP Off). A versão Racing conta com freios de composto carbono-cerâmico, totalmente esportivos, com 402 x 39 mm nas rodas dianteiras e 360 x 32 mm nas traseiras. A suspensão tem uma única regulagem, esportiva (sim, mais rígida), com ESP e ASR (controle de tração) para reconhecer melhor o estilo de direção e o perfil da pista e, assim, manter o carro dentro da inclinação e trajetória mais acertadas.

Com tudo isso, levar o carro à imobilidade estando a 100 km/h seria uma tarefa cumprida em 32 metros de pista, diz a fábrica. Se tudo falhar, até oito airbags e o sistema Pre-Safe entrarão em cena para minimizar o impacto; se o carro capotar, as fechaduras das suas portas explodirão para facilitar o resgate dos dois ocupantes. 

A estrutura do SLS pesa 241 quilos e é feita de compostos de alumínio, com exceção da coluna A moldada em aço para deformar mais e dissipar a energia em uma eventual colisão. No total, os 1.620 kg do SLS AMG se dividem na proporção de 48% para a longa frente e 52% para a curta traseira. Dentro da cabine, o que não parece extraído de um carro de Fórmula 1 poderia ter vindo de um jatinho.

O volante de três raios (um deles é um V de aço) tem 36 cm de diâmetro, base chata, revestimento de couro e borboletas para troca manual de marchas. Atrás dele, estão dois contadores analógicos circulares (à esquerda, velocímetro e nível de combustível formam um círculo; à esquerda, conta-giros e temperatura do motor completam outro) e uma tela de LCD, que abriga o computador de bordo. Mas os olhos são atraídos por uma barra acima da tela: com sete divisões preenchidas por LEDs, ela se acende e vai de branco ao amarelo e vermelho para indicar o momento exato da troca da marcha, no modo manual. O habitáculo pode ser totalmente revestido de couro. Ou de fibra de carbono, que se estenderá aos retrovisores externos e ao cofre do motor.

No painel central, uma tela de 7 polegadas abriga a central de diversão e informação (infotenimento), similar à de qualquer Mercedes, inclusive na dificuldade de operação, apesar de aceitar comandos de voz em Português (contanto que seu sotaque beire o lusitano). A parte boa, mesmo, está mais abaixo, no console central.

Chamada de AMG Drive Unit, é composta por uma alavanca e uma sequencia de botões, parece um controle de videogame e permite selecionar os modos de direção e ditar o ritmo do SLS. A alavanca seria o câmbio, mas é totalmente eletrônica, sem engates: um toque à frente para ré, um atrás para o Drive; para estacionar, aperta-se o P (de Parking). À esquerda da alavanca, aperte os botões para ligar ou desligar o motor, mudar o nível do ESP, acionar o aerofólio (que se ergue sozinho na marca de 120 km/h) ou programar seu próprio tempo de troca de marcha (botão AMG). Por fim, um botão giratório seleciona a ação do câmbio de sete marchas: C (de Comfort, é o modo automático); S (Sport, com troca de marchas 20% mais rápida, em relação ao modo C); S+ (Sport Plus, com troca de marchas 40% mais veloz e ESP esportivo); M (Manual, com o motor mais ríspido e a troca de marchas 50% mais veloz); RS (Race Start, semelhante ao launch control da Audi, simula uma largada de corrida, com troca manual de marchas e ESP desligado).

AO VOLANTE
Este seria o momento de prosseguir com a narrativa do começo desta reportagem e contar que, após fazer malabarismo para entrar no carro (um baixinho de 1,20 m de altura), e testar o modo Race Start nos boxes, UOL Carros deu três voltas na pista de Interlagos sem qualquer transtorno, mesmo no modo manual. Mas isso não bastaria para descrever a emoção de guiar uma máquina de correr como o SLS, mesmo por tão pouco tempo.

Também não bastaria dizer que o carro em momento algum se mostrou arisco como o Mercedes-Benz C 63 AMG, pedindo para fazer o drifting a cada curva, ou instável como o Mercedes-Benz E 63 AMG, com sua traseira pronta para fazer estrago no contorno do S do Senna ou na subida após a Junção.

E seria demérito total dizer que conduzir a quase 250 km/h foi como pilotar um videogame moderno, tamanha a sensação de controle e segurança. Mas talvez basta dizer que era tudo o que se esperava de um carro de quase meio milhão de dólares. Quem dera custasse menos...