Classe E da Mercedes-Benz muda de cara, mas não de perfil

A Mercedes-Benz fez nesta semana a apresentação oficial no Brasil do novo sedã Classe E, lançado mundialmente no começo do ano em Detroit (EUA). Com 60 anos de história e tido como um resumo das qualidades da marca alemã, o carro abandonou os pares de faróis redondos que caracterizaram suas duas últimas gerações para apostar num design mais contemporâneo e num conteúdo tecnológico variado. O objetivo é conquistar "tiozões" endinheirados que já passaram da época de ter um sedã mais nervosinho (o Classe C, três-volumes de entrada da Mercedes), mas que ainda não querem, ou não podem, ascender ao último degrau -- o Classe S, que custa mais de meio milhão de reais.
 

O modelo está disponível em três versões: E 350 Avantgarde (R$ 269.900), E 350 Avantgarde Executive (R$ 299.900) e E 500 Avantgarde (R$ 375.000). Os dois primeiros trazem sob o capô motores V6 de 3,5 litros, enquanto o último oferece um V8 de 5,4 litros. Em agosto, a Mercedes deve começar a vender o E Coupé, e em setembro será a vez do E 63 AMG, com a assinatura da divisão de performance da marca. Esses dois ainda não têm preço definido.
 

ÁLBUM DE FOTOS
MAIS IMAGENS DO CLASSE E

O novo Classe E chega num bom momento para a Mercedes no Brasil. A despeito da crise (ou, como diria um cínico, por causa dela -- afinal, se muitos perdem, alguns devem estar ganhando), as vendas locais da marca registram crescimento e já miram a cifra de 5.000 unidades para este ano, ante 3.743 veículos emplacados em 2008. É o resultado de uma estratégia que diversificou ainda mais uma já vasta gama de produtos, com o lançamento da minivan Classe B e do cupê nacional CLC, ambos carros de valores mais acessíveis que a média da Mercedes.

Isso fez com que os sedãs das classes C, E e S passassem a responder por 40% das vendas da Mercedes no Brasil, contra 60% das demais carrocerias. No entanto, o Classe C continua sendo o modelo mais emplacado no país, enquanto o Classe E é um vendedor relativamente ruim. Num segmento pequeníssimo no Brasil, de 560 unidades em 2007 e 500 em 2008, o modelo da Mercedes emplacou, respectivamente, 208 e 130 carros. Seus rivais mais diretos são os compatriotas Audi A6 (cerca de R$ 278 mil) e BMW Série 5 (cerca de R$ 271 mil).

Como dito, a tecnologia embarcada é um dos atrativos do Classe E. A exemplo de outros modelos do segmento de alto luxo, ela está nesse carro para trabalhar em duas frentes: segurança (o que inclui a dirigibilidade em geral) e conforto.

PROTEÇÃO TOTAL
Alguns exemplos: o Classe E possui o Intelligent Light System, que controla os faróis de acordo com a iluminação da via, o traçado das curvas (o facho acompanha a pista) e a presença de veículo no sentido oposto -- neste último caso, uma câmera instalada no para-brisa "vê" o outro carro, e os faróis do Classe E baixam automaticamente, evitando ofuscamento.
 

Também é interessante o Attention Assist, descrito pela Mercedes do Brasil como um "detector de sonolência". De acordo com a explicação da marca, esse sistema funciona em ciclos de 20 minutos, durante os quais ele analisa 70 parâmetros da condução -- por exemplo, pequenos erros no esterçamento do volante -- que podem indicar que o motorista está especialmente desatento. Um aviso sonoro e uma xícara de café acesa no painel (sim, alemão também sabe ser engraçadinho) entram em cena para sugerir que o motorista redobre a atenção, ou pare para descansar.

Um item de segurança menos conspícuo é o secamento dos freios. Atrelado ao sensor de chuva, um mecanismo "fecha" as pinças para evitar o umedecimento de discos e pastilhas, condição que prejudicaria a frenagem. O Classe E também possui o Adaptive Break, que regula a sensibilidade dos freios considerando as características do motorista (sua força média ao pisar o pedal, por exemplo). Essa parafernália -- que obviamente não prescinde do pacotão de airbags (são dez), do ABS e do controle de estabilidade -- faz com que a Mercedes defina o Classe E como um "parceiro inteligente" do condutor, capaz de tomar decisões de segurança de forma quase autônoma.
 

Há também itens de assistência à condução, que ficam num meio-termo entre segurança e mordomia. É o caso do Parktronic/Park Guidance, que mede o tamanho da vaga de estacionamento (é preciso passar ao lado dela primeiro) e em seguida, por meio de gráficos num display LCD que fica no centro do painel, orienta a manobra para ocupá-la com o Classe E. Ou da câmera que entra em ação quando a ré é engatada, mostrando (no mesmo display) o que se passa atrás do veículo -- afinal, quem tem de torcer o pescoço é quem está olhando o Classe E passar, e não seu motorista...

Quanto ao conforto, o carro da Mercedes oferece mimos como ar-condicionado digital de três zonas, regulagem elétrica total dos bancos dianteiros, apoios lombar e lateral ajustáveis (o segundo por inflamento), cortinas retráteis nas janelas e no vidro traseiro, bancos e revestimentos (inclusive do volante) em couro, sistema de áudio Harman Kardon com 14 alto-falantes, entretenimento multimídia com captação de TV digital e analógica (há imagem com o carro parado; quando ele se move, fica apenas o som), teto-solar, entre outros.

Os equipamentos citados são de série ou opcionais no E 350 Avantgarde, e de série no E 350 Avantgarde Executive.

OLHE BEM
O design do novo Classe E traz algumas alterações bastante radicais em relação à geração anterior. Começando, claro, pelo conjunto óptico, que manteve quatro peças, duas de cada lado, mas abandonou uma forma geométrica regular, o círculo, em favor de figuras mais complexas -- cujo desenho, tomado em conjunto, lembra os "olhos" da Classe SL apresentada em 2008. Já a grade frontal com filetes horizontais está mais para Classe S que para C. No lugar em que habitualmente ficam os faróis de neblina, estreiam dois conjuntos de sete LEDs cada, de luz branca e dispostos em "L" tombado, que não vão agradar a todos. Mas a estrela da Mercedes ainda brilha, destacada do capô.

Passando à traseira, nota-se logo que as lanternas cresceram horizontalmente em relação ao Classe E anterior, invadindo os para-lamas e prolongando-se sobre a tampa do porta-malas. Sua iluminação divide-se em seis traços descontínuos em cada lado, com LEDs vermelhos. É outro detalhe estético que não vai agradar a todos e que, da parte de alguns jornalistas presentes ao lançamento, mereceu comentários (à boca pequena, pelo menos) como "isso é coisa de carro coreano".

Visto de lado, o Classe E adere à tendência de design que busca dar uma impressão de movimento ao carro mesmo quando parado, usando para isso a ascensão da linha de cintura e, principalmente, vincos e relevos na lataria. No caso, há uma única linha de expressão, situada à altura das maçanetas, e que termina no para-lama -- além de um ressalto ao redor da caixa de roda traseira.

É uma questão aberta se o novo Classe E é mais interessante esteticamente do que a geração ora encerrada, iniciada em 2002 (a anterior, de 1995, foi a primeira de faróis circulares). Não há dúvida de que o carro ficou muito mais contemporâneo, e nesse quesito ultrapassou o Classe C. No entanto, na gama de sedãs da Mercedes, o Classe S continua sendo mais equilibrado visualmente. Já a comparação com os rivais da Audi e da BMW deve ficar por conta da paixão de cada um.

COMO É RODAR COM O CLASSE E
O sedã da Mercedes-Benz foi extensivamente testado por UOL Carros em trechos urbanos e de estrada, entre o Rio de Janeiro e Angra dos Reis, e depois entre essa cidade fluminense e São Paulo. Dividindo-se entre os bancos do motorista, do passageiro e o traseiro (no caso, com algum colega jornalista no papel de "Jarbas"), foram mais de 500 km a bordo do Classe E, na versão Avantgarde com vários opcionais.
 

O habitáculo é pensado para quatro pessoas, mas (e por incrível que pareça) quem viaja no banco traseiro pode ficar com uma bizarra sensação de que o vasto entre-eixos de 2,87 metros (num carro de 4,87 metros de comprimento) não garante um tratamento de "diretoria". Sentado atrás de um colega de 1,79 metro que se acomodou confortavelmente no banco do passageiro, o jornalista de UOL Carros, com 1,71 m, sentiu falta de mais espaço para as pernas. Não que o encosto do banco ficasse sequer próximo dos joelhos -- mas deveria, pela categoria do carro, ficar muito mais longe...

Em compensação, o motorista tem todos os ajustes possíveis e imagináveis para encontrar a melhor posição de dirigir. E tudo é acionado por comandos elétricos, da coluna do volante ao apoio de cabeça.

A partida é dada por meio de um botão no painel. A chave não precisa nem sair do bolso, porque há um sensor de presença que libera a ignição. A alavanca do câmbio 7G-Tronic, automático com opção de trocas sequenciais nas aletas atrás do volante, fica na coluna de direção, num toque retrô que ajuda a ampliar o espaço na parte dianteira do habitáculo.

O motor V6 de 3,5 litros, capaz de gerar 272 cavalos a 6.000 giros e torque de 35,7 kgfm na faixa de 2.400 a 5.000 giros, conversa bem com as sete posições da transmissão (seis no modo esportivo). Não se percebem hesitações nem trancos nas ascensões e reduzidas, um efeito do intervalo curto entre as marchas. As trocas feitas nas aletas podem até ser mais divertidas, mas basta rodar alguns minutos com o Classe E para ter a certeza de que o negócio desse carro é transportar com conforto, e não necessariamente com emoção. Por isso, deixar o câmbio em Drive, "terceirizando" as trocas, é uma ação quase natural.

A suspensão independente nas quatro rodas (com amortecedores a gás) e as rodas de 18 polegadas de calçamentos diferentes (pneus 245/40 à frente e, atrás, 265/35, mais largos) e a miríade de sistemas de controle e segurança mantêm o Classe E na pista firmemente, mesmo em curvas feitas de forma abusada. A progressão na velocidade é rápida, e por isso o limitador e o controle de cruzeiro devem ser considerados itens de segurança tão imprescindíveis quanto o ABS e os airbags: a 120 km/h a sensação é a de que o Classe E está parado (e sim, já dissemos quase a mesma coisa sobre a geração anterior). A velocidade máxima é limitada eletronicamente a 250 km/h.
 

Só que a vocação do Classe E -- repetimos -- é oferecer conforto e segurança, e não arrojo. Por isso a sua rodagem é suave. É outro mérito da suspensão, mas também do baixo coeficiente aerodinâmico (Cx), que permite ao carro rasgar a resistência do ar com menor atrito e, consequentemente, menos ruídos e turbulências. No entanto, o Classe E é um carro relativamente pesado, de mais de 1.700 kg, e isso se faz sentir "no braço", especialmente quando a assistência do volante o enrijece nas velocidades mais elevadas.

O baixo Cx, segundo a Mercedes, deveria garantir ainda um consumo de gasolina (único combustível aceito no tanque) menor que o esperado, mas não foi possível avaliar como se portou o exemplar testado devido às duas horas de congestionamento enfrentadas na chegada a São Paulo, que distorceriam o registro do computador de bordo. O dado oficial da marca é uma média estrada/cidade de 10,3 km/l.

A verdade é que há bem pouco a criticar no comportamento do Classe E, e por isso o "tiozão" de vasta conta bancária que optar por esse modelo dificilmente não ficará satisfeito. Para se ter uma ideia, o que mais desagradou a UOL Carros durante o test-drive foi uma chateação recorrente da Mercedes, que é a de posicionar a alavanca do limitador/cruise control no mesmo lugar em que 99% dos carros do mundo têm as setas de direção. Nos primeiros momentos, é inevitável uma certa confusão.

Só isso de ruim? Não, tem mais uma coisa: a carroceria do Classe E é baixa, e com quatro pessoas a bordo o assoalho sempre vai raspar nas lombadas. Também é bom se prevenir em entradas e saídas de garagens.

Algo mais?

Provavelmente não -- e ainda assim pode-se dizer que o Classe E estará meramente cumprindo sua obrigação de modelo de R$ 270 mil.

* Viagem a convite da Mercedes-Benz do Brasil