Por que dezembro é o último mês para comprar carro elétrico mais barato

O argumento é que a isenção do imposto, que foi iniciada em 2014 para híbridos e em 2015 para elétricos, poderia atrapalhar o desenvolvimento da cadeia automotiva nacional. André Felix Ricotta de Oliveira, professor doutor em direito tributário e presidente da Comissão de Direito Tributário da OAB/Pinheiros, explica que a decisão não precisa de Lei ou qualquer aprovação do Legislativo, apenas uma Portaria - que será publicada em dezembro pelo governo federal.

"O imposto de importação tem uma característica de que a alíquota pode ser majorada pelo executivo, sem necessidade de Lei. É uma exceção ao princípio da anterioridade. Normalmente, quando se fala em imposto, o prazo mínimo para o anúncio da mudança é de 90 dias antes do primeiro dia útil do exercício seguinte. Como esse imposto não tem como objetivo a arrecadação, mas regulação do mercado e proteção da indústria brasileira, não existe essa necessidade", esclarece.

Como vai ficar o mercado?

A volta do imposto de importação é um assunto que divide opiniões. De um lado, as montadoras que estão chegando no mercado brasileiro, com a intenção de construir fábricas para produzir carros elétricos, como GWM e BYD, acreditam que o mercado ainda é muito incipiente para o fim do benefício. Por outro, marcas já estabelecidas, como Toyota e Chevrolet, acreditam que já é hora de incentivar a produção no país.

Para o consultor automotivo Ricardo Bacellar, a decisão do governo vai ter um impacto severo sobre o mercado, pois além de ter menos veículos eletrificados à venda, o movimento vai espantar empresas que pretendem testar o mercado brasileiro e se instalar por aqui, construindo fábricas e gerando empregos.

"Ninguém é contra a volta do imposto, a questão é como volta. O primeiro grande questionamento é em relação ao prazo para chegar ao topo do imposto, apenas três anos. Se a intenção é tributar sem fechar as portas para o mercado internacional, o período é muito curto. Nesse tempo, é quase impossível uma marca começar do zero, homologar, começar a vender veículo, montar uma rede e ainda iniciar uma produção. Na prática, vai ficar muito mais difícil', explica.

Bacellar também argumenta que a curva de crescimento do imposto deveria ser exponencial, ou seja, iniciar mais baixa e aumentar ao longo do tempo. Outro erro para o especialista é não diferenciar montadoras que são apenas importadoras com as que, de fato, pretendem ter fábricas por aqui. "Deveria existir uma diferenciação muito clara para quem tem interesse em se estabelecer no país. Como pode comparar duas situações tão diferentes assim?".

Como exemplo, Bacellar aponta que a GWM tem um compromisso de investir R$ 10 bilhões no Brasil nos próximos anos, cifra que só perde para as intenções da Stellantis por aqui. "Imagina se viessem mais duas ou três empresas com as intenções da GWM para o país. Quanto de investimento, emprego e arrecadação em impostos não viriam? Quando você abre uma janela de três anos para o imposto voltar a 35%, você praticamente impossibilita isso de acontecer."

E as cotas?

O ministério também informou que as empresas têm até 30 de junho de 2026 para continuar importando com isenção até determinadas cotas de valor, também estabelecidas por modelo. Para híbridos, as cotas serão de US$ 130 milhões até junho de 2024 para todo mercado; de US$ 97 milhões até julho de 2025; e de US$ 43 milhões até 30 de junho de 2026.

Para híbridos plug-in, US$ 226 milhões até julho de 2024, US$ 169 milhões até julho de 2025 e de US$ 75 milhões até 30 de junho de 2026. Para elétricos, nas mesmas datas, respectivamente US$ 283 milhões, US$ 226 milhões e US$ 141 milhões. Para os caminhões elétricos, US$ 20 milhões, US$ 13 milhões e US$ 6 milhões.

De acordo com cálculo de Milad Kalume, da Jato Informações Automotivas, isso significa, em 2024, 4,6 mil híbridos de entrada com isenção; 4,9 mil híbridos plug-in e 11,8 mil elétricos. O especialista também não concorda com a dinâmica aplicada.

"Claro que não se poderia deixar a porteira aberta para oportunistas de plantão, mas prejudicar quem é sério, quem deseja investir, trazer tecnologia de ponta para o Brasil e quem deseja estar alinhado com o que há de mais moderno em nível mundial, é um absurdo", comenta.

As cotas de isenção são, de fato, muito pequenas quando comparadas até mesmo com o mercado incipiente de carros brasileiros. Para se ter uma ideia, entre janeiro e setembro deste ano, foram importados US$ 264 milhões em híbridos; US$ 717 milhões em híbridos plug-in e US$ 298 milhões em elétricos.

Se as cotas estão longe de serem suficientes para o mercado atual, com o passar dos anos, crescimento das vendas de eletrificados e redução do valor estipulado pelo governo, serão ínfimas e incapazes de serem consideradas um estímulo à descarbonização no país.