Como é dirigir um Willys Interlagos, primeiro esportivo nacional

(SÃO PAULO) - "Acho melhor você tirar o tênis. Os pedais são muito próximos". O conselho, para que o pé direito não enrosque entre o freio e o acelerador, vem do Fabio Fukuda, que àquela altura conhecia o Willys Interlagos do avesso: após seis meses de trabalho, o conversível estava reformado mecânica e esteticamente. Pronto para o primeiro passeio após anos adormecido.

"O maior desafio foi encontrar peças que já não se acha mais, como a bolha do farol e os cilindros de roda. Mas, colocar um carro desses para andar de novo é a maior recompensa", pondera Fukuda.

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Sentado em um banco revestido em couro muito macio e de frente com um grande volante de madeira, piso na embreagem, engato primeira e acelero de mansinho. O Interlagos sai da imobilidade fácil, leve e disposto.

Dobramos a primeira esquina, paramos no semáforo e o motorista do BMW no sentido contrário faz questão de abaixar o vidro blindado para se declarar: "está lindo seu Interlagos". Como discordar?

Não perco tempo explicando que o carro é da Renault e vai compor seu acervo de modelos históricos. Apenas agradeço e me concentro numa relação que só melhora.

Aos poucos, vou entendendo que o motor de pouco menos de 1 litro é mais valente do que imaginava, que a direção tem reações relativamente diretas para um automóvel de 55 anos, que o câmbio de quatro marchas tem engates longos mas surpreendentemente precisos e que, de fato, os pedais são muito colados e portanto é mais confortável dirigir apenas com minhas meias azuis.

No trânsito, há um misto de satisfação em receber tanta gentileza de motoristas que entendem as limitações de um carro antigo e receio, pois de tão diminuto o Interlagos parece invisível ao lado de ônibus e caminhões - "será que vão me enxergar aqui lá do alto?".

De volta à garagem, manobra-lo é fácil. Tenho a sensação de que basta pegá-lo no colo e encaixá-lo onde quero.

DNA francês

O Willys Interlagos é a versão brasileira do A108, criação de Jean Rédélé, um piloto e concessionário Renault instalado em Dieppe, na França, que em 25 de junho de 1955 fundou a Société des Automobiles Alpine.

Se não podia expandir sua quase artesanal produção para outros países - em parte para ganhar escala e poder homologar seus carros em competições -, ao menos Rédélé convenceu parceiros a fabricarem seus carros sob licença.

Um deles foi a Willys-Overland do Brasil, fundada em 1952 e que por aqui já produzia o jipe Universal, o SUV Rural, o compacto Renault Dauphine (sob licença) e o sedã médio Aero Willys.

A decisão de fabricar o esportivo francês foi do então presidente da Willys. "O Wiliam Max Pierce era um cara ligado a esporte. Ele era entusiasta dessas loucuras", explica José Vignoli, estudioso da marca que já entrevistara Pierce.

Confiáveis e fáceis de montar, os Alpine A108 começaram a ser fabricados no Brasil como Willys Interlagos em 1961, No final daquele ano foi a estreia oficial, durante a segunda edição do Salão do Automóvel de São Paulo, quando o evento era no Pavilhão do Ibirapuera e a frota brasileira tinha pouco mais 200 mil veículos. O nome veio do publicitário Mauro Salles, amigo de Pierce.

Construídos em fibra de vidro e plástico reforçado, eram leves (cerca de 600 kg) e por isso o motor não precisava ser bruto, mas sim um compacto bloco de 845, 904 ou 998 cm3, que alcançava de 40 a 56 cv - sem falar na configuração para as pistas, com dois carburadores e 70 cv, que esbarrava nos 160 km/h.

Eram praticamente iguais, Alpine A108 e Willys Interlagos, oferecidos nas carrocerias cupê, conversível e berlineta (uma espécie de cupê de dois volumes, sem o vidro traseiro incorporado ao porta-malas). Assim como o 4CV fora um doador de peças e motor para o A106 e o Dauphine para o A108, o sucessor A110 era baseado no Renault 8.

Outros países que produziram os Alpine foram México, Espanha e Bulgária.

Ao todo, 822 unidades foram fabricadas até 1966.