O colapso do transporte público tem a ver com o eleitor

Na sua reta final este governo federal já está sendo classificado como o pior da recente história democrática deste País. A culpa é daqueles que votaram em um candidato sem projeto para o Brasil, que não debateu publicamente seus planos com a sociedade nem com os adversários. A responsabilidade também é dos que abriram mão de escolher [votar ou anular o voto], além daqueles que não foram capazes de emplacar outro candidato melhorzinho. No fim todos nós estamos sofrendo de alguma maneira.

No transporte público o cenário é mais ou menos o mesmo. Sem a participação efetiva do cidadão na discussão sobre as necessidades e caminhos para este modelo de transporte a conversa fica restrita aos empresários e ao poder público, e se arrasta há anos. O resultado é um preocupante colapso do sistema, que se avizinha com a necessidade de reajuste da tarifa em até R$ 2 no ano que vem.

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Por causa dos efeitos óbvios causados pela pandemia atualmente 52 empresas suspenderam a prestação de serviços de transporte público urbano ou permanecem sob intervenção ou recuperação judicial, informa a NTU, a entidade que reúne este segmento da mobilidade. Desde março do ano passado a NTU contabilizou o prejuízo de mais de R$ 21 bilhões decorrente da queda do número de passageiros e da obrigatoriedade de manter uma frota circulante que garanta o distanciamento social nos ônibus oferecendo mais segurança ao usuário.

Também desde o ano passado repousa na mesa de algum departamento do governo federal uma proposta desenhada não apenas pelo segmento do transporte público sobre rodas mas, também, com a participação dos representantes dos metrôs e das ferrovias. Marcos Bicalho dos Santos, diretor administrativo e institucional da NTU, disse esta semana no Fórum AutoData de Veículos Comerciais que até agora não houve resposta dos interlocutores no governo federal.

Este é um bom exemplo da quase que total falta de conhecimento do cidadão, e do seu envolvimento, com questões tão complexas e que podem ter um impacto enorme na economia. Afinal, como reduzir o desemprego se não houver ônibus para transportar o trabalhador na busca por um novo serviço? E vai piorando: como pagar uma tarifa maior se nem emprego e renda estão disponíveis para esse cidadão? Considere essas questões levando em conta os mais de 2,9 mil municípios com um transporte público organizado no Brasil.

Soma-se a essas preocupações o aumento do custo operacional com o reajuste de 65% do diesel, somente este ano. E a data-base, a partir de janeiro, para o reajuste salarial da mão-de-obra utilizada nesses serviços, que está pressionada pelo aumento da inflação. Todos esses encargos precisam ser transferidos ao usuário, pois é o valor da passagem que custeia, em 70% dos municípios, a operação desse modal de transporte.

Um novo marco legal para o transporte público no País é o que desejam os empresários reunidos na NTU. Eles não querem mais o modelo de aumento da tarifa definida pelo poder público. Argumentam que essa medida é contraproducente, não resolve o problema e afugenta o passageiro. Segundo os cálculos da entidade para evitar o reajuste de 50% no valor da passagem o poder público precisará injetar R$ 1,6 bilhão ao mês para garantir a continuidade da oferta de transporte nas cidades.

Uma alternativa que precisa ser encaminhada politicamente e que deveria ter mais participação da sociedade é a discussão sobre a Lei de Mobilidade Urbana, número 12 587, de 2012, que inclui proposta de separação da tarifa técnica, o valor necessário para garantir o serviço, da tarifa pública, a cobrada do cidadão a cada viagem.

O Senado avalia um projeto de lei que mexe substancialmente nas políticas de transporte urbano no País baseado da Lei de Mobilidade Urbana e que inclui, dentre outros remendos, a discussão de como calcular a tarifa técnica: a referência para o valor será o quilômetro rodado ou outro indexador, como a produtividade da operação de transporte?

Para Santos, da NTU, o "ponto chave é separar o que é tarifa pública paga pelo usuário da tarifa de remuneração dos operadores. E dessa forma tentar equacionar o modelo falido ao qual somos submetidos hoje".

Durante o evento de AutoData, com a participação de muitos executivos do setor automotivo, foram apresentadas diversas razões e argumentos para resolver rápido esse problemão, que afetará o curto prazo da economia e dos negócios do País e poderá atrasar o futuro, que para os ônibus precisa ser elétrico antes mesmo dos automóveis.

Mas e a sociedade com isso? Aparentemente continua distante, ausente. Então fica a dica do diretor da NTU: "Em 8 de dezembro haverá mobilização no Congresso Nacional pedindo o encaminhamento desse novo modelo que, para nós, é o único meio para melhorar a qualidade e investir em frota".

Pandemia. Segundo a NTU a demanda atual de passageiros teve uma redução de 37,3% na comparação com o período pré-pandemia. Já a oferta de ônibus é "apenas" 16,6% menor.

Desemprego. Segundo dados do Painel do Emprego da CNT, Confederação Nacional do Transporte, de janeiro de 2020 até setembro deste ano foram perdidos 87 mil 497 postos de trabalho no sistema de transporte público urbano de passageiros no País.

Colapso. Na contabilidade da NTU seis operadoras encerraram suas atividades, além de quinze empresas e um consórcio que suspenderam seus serviços. Para piorar cinco operadoras, um consórcio operacional e o sistema BRT do Rio de Janeiro sofreram intervenção em suas operações. Não acaba aí: cinco operadoras tiveram seus contratos suspensos, com outras duas os contratos foram rescindidos. Doze operadoras e três consórcios encontram-se em recuperação judicial, uma medida jurídica utilizada para evitar a falência da empresa.

$$$. A tarifa pública cobrada do passageiro é, atualmente, R$ 4,04, na média nacional.

* Colaboraram André Barros, Caio Bednarski, Soraia Abreu Pedrozo e Vicente Alessi, filho

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